Aw: Innenansicht vom Akku

Phil mit Strom schrieb:

Nochmal zurück zum BMS..

Schade das es wieder ein passives BMS aus der Steinzeit ist
So langsam sollte man als Hersteller von komplexen Management Systemen doch auf das aktive Balancing umsteigen?! (Meine bescheidene Meinung)

Wobei (Achtung OT) selbst Tesla ein passives BMS in ihren Steinzeit Akkus verbaut.

(man möge mich bitte nicht steinigen )

LG Phil

Was verstehst Du unter "passivem BMS" und was hat das mit Steinzeit zu tun?
Bei einem ordentlich konfigurierten Akku aus gut selektierten Zellen, der am Anfang einem Bottom gebalanced wurde brauchst Du die nächsten 500 Ladezyklen nichts zu tun ausser die Minimalspannung der einzelnen Zellen beim Entladen und die Maximalspannung der Zellen beim Laden zu überwachen und entsprechend Last bzw. Ladegerät wegzuschalten wenn die schwächste Zelle als erste Minimal- bzw. Maximalspannung erreicht. Genau so macht es Tesla und viele andere die schon länger erfolgreich Elektroautos fahren. Passives oder gar aktives Balancing braucht man nur dann, wenn man entweder Zellen sehr unterschiedlicher Qualität zu einem Akku verbaut oder den Akku bei jeder Ladung zu 100% vollknallt. Begnügt man sich den SOC zwischen 5% und 95% zu nutzen (was auch für die Akkulebensdauer sinnvoll ist) braucht man solange die Zellen gesund sind gar kein Balancing. Ich bin bei technischen Lösungen aus Erfahrung ein Anhänger von "keep it simple and stupid". Macht man eine Sache komplizierter als sie sein muß handelt man sich nur zusätzliche Probleme ein.

Gruß, Uwe

Moin Uwe,

Um es mal vorweg zu nehmen.. Klar hast du Recht.
Solange es funktioniert, ist ein passives balancing ok.
Es funktioniert ja auch.. und wenn die Zellen zu Anfang alle denselben Ladezustand haben, geht das auch die nächsten.. Bei Autos warscheinlich 30-50tkm gut.

Aber schau mal in Richtung Effizienz.. Jede weitere Ah (mAh) in einer Zelle, die schon 100% geladen ist, wird über Widerständen verheizt.
Bedeutet also, wir verjagen unseren eigenen Strom in Wärme, ohne damit je einen Meter zu fahren.

Sicher, wir sprechen hier von (vorerst) vernachlässigbar kleinen Leistungen.. Tesla nicht.
Wenn die Akkus noch größer werden, sieht es nochmal anders aus.

Hast du schon einmal neben einem Tesla Roadster gestanden, wenn er läd?
Der entwickelt so viel Wärme, das du dir die Haare fönen kannst.

Keep it simple.. Ja! Gehe ich 100% mit.

Aber die Zeit ist langsam da, das balancing zu erneuern und wirtschaftlicher zu gestallten.

LG Phil

Hmmm, auf dem BMS steht LGC also wirds wohl auch von LGChem sein ?
Generell hat sich gezeigt dass die LGChem Zellen aber sehr homogen sind auch nach vielen Kilometern damit und wirklich kaum Balancing brauchen.
Wir wissen ja auch schon dass die Gesamtspannung des Twizy-Akkus aus 14 angezeigten Einzel-Zellspannungen besteht, also sind immer 3 Zellen parallel geschaltet.
Das mit der gewünschten Einzelzellüberwachung bei parallelgeschalteten Zellen verstehe ich jetzt nicht. Das macht kein Mensch weil die Zellspannungen eh die gleichen sind, dann müsste man also die Zellströme alle einzeln überwachen. Das wäre aber unverhältnismäßig aufwändig zu dem was es bringen würde.
Dagegen sind die Begriffe "passives BMS" und "aktives BMS" in der E-Fahrer und Akku-Scene eigentlich Standardbegriffe. Kann deshalb Uwes Frage nicht verstehen.
Im übrigen werden BMS auch benötigt und nur wenige "besondere" E-Fahrer reden von "Bottom-Balancing" die meisten langjährigen E-Fahrer, wie auch mich, interessiert es nicht die Bohne sondern eher schon ein aktives Balancing mit permanenter Ladungsumverteilung zwischen den Zellen und kein Bleeding-Balancing welches aber allgemein heute eingebaut wird.
Leider wurde aktives Balancing nach meinen Infos noch bei keinem E-Fahrzeug-Akku der in größeren Stückzahlen bisher produziert wird eingebaut.

Viele Grüße:

Klaus

Mach doch noch Fotos der ICs, so dass man die Beschriftungen lesen kann.

Evtl. kommen ja Standardchips von TI o.ä. zum Einsatz, dann könnte man mal in den Datenblättern nachschauen was die so können.

Kann aber auch sein, dass LG die zur Verschleierung umlabeln. Zu "MOKA" ist nichts öffentliches zu finden.

@Phil: woran erkennst Du, dass das ein passives BMS ist?

Hallo,

Gut das es mal jemand in angriff genommen hat und sich getraut hat seinen Akku zu zerlegen.
Mich würde interressieren was für ICs auf dem BMS da so verbaut sind?

Will euch ja nicht enttäuschen aber allerspätestens wenns um die Firmware geht die ja irgendwo da sein muss werdet ihr höchstwahrscheinlich einen "Showstopper" haben. Glaube nicht dass man die so einfach auslesen kann.
Was das passive BMS angeht, sehe ich Widerstände mit 150 Ohm, bin mir allerdings nicht sicher ob das nun schon die Bleeding-Widerstände sind, das wären dann aber kaum 30 mA pro Zelle, also so gut wie nichts.
Beim Nissan Leaf ist es aber auch nicht viel mehr.Ich würde aber eher sagen, 300-500mA wären angebracht.

Ich finde die Einblicke super, und rechtlich kann doch nix passieren denn im Akku Mietvertrag steht nichts von Wiederständen,BMS oder einer Aluminiumkiste.
Jetzt müsste man die Zellen dem Händler zurückgeben.

Ich finde die Einblicke super, und rechtlich kann doch nix passieren denn im Akku Mietvertrag steht nichts von Wiederständen,BMS oder einer Aluminiumkiste.
Jetzt müsste man die Zellen dem Händler zurückgeben.

Als Akku im Sinne des Mietvertrages ist die ganze Kiste zu sehen.

Mach doch noch Fotos der ICs, so dass man die Beschriftungen lesen kann.

Wollte ich machen, habe ich aber wegen der sowieso fehlenden Firmware verworfen. Ich kann das BMS aber nochmal geschwind aufschrauben und nachschauen.

Ich wollte gestern noch die einzelnen Zellen ausbauen, habe mich aber jetzt dagegen entschieden. Ich dokumentiere noch alle von außen einsehbaren Teile und die Kabelverbindungen und dann mach ich die Kiste wieder zu. Oder erhofft sich jemand von einer richtigen Zerlegung große Erkenntnisgewinne?

ICs vom BMS

links oben
links unten
rechts

Zwei kleine habe ich auch noch fotografiert, die Galerie spinnt aber gerade; reiche ich nach.

Hallo ich habe auch noch eine Frage.
Soweit ich weiß hat der Twizy keine "Vorheizfunktion" für die Batterien ...
Jetzt wo der Akku demontiert ist, kann man irgendwo ein Platz finden für Heizfolien ?
Das müßte doch was bringen für den Winterbetrieb ?

Bernd

Da ist ne Menge Platz drin. Einige Liter freies Volumen sollten vorhanden sein.

Das reicht doch schon: L9763, entwickelt von LG + STmicro.

www.edn.com/design/systems-design/439149...ck-management---the-drive-for-safe-power
(auch: www.sae-na.it/public/allegati_news/BMS_08_11_2010.pdf , Blockschaltbild + Features ab Seite 19)

...also in der Tat passives Bleed-Balancing.


Der Prozessor ist ein Freescale MPC5516E.

cache.freescale.com/files/32bit/doc/prod_brief/MPC5510PB.pdf

bm3 schrieb:

Was das passive BMS angeht, sehe ich Widerstände mit 150 Ohm

...derer jeweils zwei pro Zelle, und die Leiterbahnen sehen nach Parallelschaltung aus. Dann kommt der Strom besser hin und einer darf jeweils mal durchbrennen ohne direkt die ganze Funktion zu killen.

Und da gibt es EL-Fahrer die tausende von Kilometern ohne BMS unterwegs sind. Wichtig ist da nur das alle Zellen immer gleiche Temperatur haben. Alle halbe Jahre wird da mal Nachgeschaut und einzeln Geladen. Bei 100 bis 160 AH pro Zelle und maximal 16 auch kein Problem. Da drifften die Zellen mal so um die 3 AH. Da reicht dann ein Balancer mit Anzeige oder Abschaltfunktion. Mein Eisbär bekommt ca. alle 3 tkm eine Ladung bei der auch die Blancer mal etwas warm werden. Ansonsten fahre ich die nur zum Spaß spazieren. Ein gut eingestelltes Ladegerät reicht völlig. Wichtig ist nur eine Temperaturüberwachung so wie Spannungsüberwachung falls mal eine Zelle einen Schluß hat.
Gruß Uwe

Bilder von der Datenkabelführung an der Seite mit Akku-Sevcon-Verbindung und Datenstecker

Übersicht

Die Kabel vom Datenstecker kommen rein, gehen in eine Steckverbindung und kommen wohl unverändert wieder raus.

Die Datensteckerkabel fließen dann in einen Hauptkabelstrang, der nach links und rechts verläuft (weiße Pfeile). In den Hauptkabelstrang fließen zwei Kabel von der Akku-Sevcon-Verbindung (oranger Pfeil, siehe nächstes Bild). Danach zweigt ein Strang nach oben ab (grüner Pfeil). Der Rest verläuft nach links zum BMS (blauer Pfeil).

Akku-Sevcon-Stecker; vom Stecker kommen die beiden Hauptleitungen und eine schwarze mittig. Diese enthält zwei Adern, siehe oranger Pfeil auf dem vorherigen Bild.

Der nach oben gehende Kabelstrang verzweigt sich. Einmal kommen zwei Adern (blau und weiß) raus und gehen weiter nach oben)

Und einmal gehen zwei weitere Adern nach rechts weg. Sie gehen durch eine Steckerbindung in das orangene Bauteil am rechten unteren Bildrand.

Aus dem Hauptkabelstrang kommen am rechten Ende vier Kabel, die in ein schwarzes Bauteil gehen.