Konstruktion, Herstellungsprozeß Model 3

Hier ist mehr:

Der Akku mit der Ladereinheit wird sehr sicher komplett vormontiert von der Gigafactory an das Montageband angeliefert. Die sind sehr lernfähig.

Nachrichten aus der Techno-Patholgie

Wie auf Golem zu lesen ist ,
kann das Model 3 durchaus profitabel produziert werden, ab 10.000 Stück/ Produktion pro Woche.
Interessant die neuen Panasonic-Zellen enthalten nur noch 2,8 % Kobat statt bis zu 8% bei den bisherigen Zellen !

www.golem.de/news/tesla-ingenieure-zerle...lten-es-fuer-profitabel-1806-134703.html

Hi.

10k Einheiten pro Woche? 5, 6 oder 7 Tage?
Und sind dann auch ab Werk gut funktionierende Bremsen dabei...

Nicht so gehässig. Rom wurde auch nicht in einem Tag erbaut. www.fool.com/investing/2018/05/30/tesla-...ves-model-3-braking-by-19-feet-with.aspx
Die fahren sogar vollelektrisch. Abgasmessungen während der Fahrt an der Auspuffanlage waren nicht möglich.

Daß Fixkosten-/kapitalintensive Produktionsanlagen am besten rund um die Uhr laufen gehört zur klassischen BWL.

@Otto. Danke. Wie auch bei vielen anderen Herstellern und Produkten, selbst wenn die initial knapp kalkuliert haben, diese Produkte werden (wenn das Unternehmen die Startphase überlebt) noch viele Jahre produziert werden. In diesen Folgejahren werden die Verbesserungspotentiale umgesetzt. Und dann wird richtig Geld verdient. Ich weiß kaum einen Hersteller nach der initialen Produkteinführung die Preise gesenkt hat. Auch Tesla wird das sehr sicher nicht tun (aber das Produkt optimieren und verbessern).

Was Tesla hier aufgezogen hat erinnert sehr stark an Henry Ford und das T-Model. Eine enorme Wertschöpfung beim Hersteller. Aus Blech und Consumerelektronik machen die fast alles.

Siehe auch SpaceX. In der Rolle der SpaceX Wettbewerber möchte ich nicht stecken denn diese sind schlichtweg nicht mehr wettbewerbsfähig,

Wie ich gerade sehe, Horst Lüning hat ein Model 3 in die Finger bekommen (nebenan saß einer mit halb abgesägten Hosen).



Bei konstant Tempo 90 haben die direkt 11,9kWh/100km gemessen. (Wenn der Twizy bei identischer Verssuchsstrecke da mithalten kann ist der wahrscheinlich sogar eher schlechter). (Der Hyundai Ionic hatte - ohne Kontrolle der Randbedingungen 11,2kWh/100km). (Wenn es auf Tempo 150 geht liegen beide oberhalb vom 20kWh/100km).

Sein Resultat Hyundai Ionic und Tesla Model 3 sind vergleichbar (sehr positiv von Hyundai, denn die sind nahe null gestartet, der Tesla ist größer). Hyundai hat aktuell scheinbar auch 12-15 Monate Lieferzeit.

Horst Lüning sucht aktuell jemanden mit einem E-Golf u.a. der ihn besucht.

Das Video habe ich schon gesehen, betrachtet nur einen sehr spezifischen Fahrbereich und klammert die Ladeseite komplett aus.

Edmunds erheben die Daten besser:
forums.edmunds.com/discussion/comment/5504317/#Comment_5504317

TL;DR:
- die Model 3 Lade-Effizienz liegt bei unterirdisch schlechten 80% (Twizy: 87%)
- der Alltagsverbrauch liegt bei 19-20 kWh / 100 km ab Steckdose

Der Hyundai Ioniq hat laut den Foren:
- eine Lade-Effizienz von 88-89%
- und einen Alltagsverbrauch von 15-16 kWh / 100 km ab Steckdose

ich denke das hängt von der Ladeleistung ab. Eine gewisse Verlustleistung hat man immer.
Wasserpumpe zum Kühlen von Lader und Akku etc. Je höher die Ladeleistung um so geringer
ist der % Verlust. Meine ZOE ist unter 11kW auch nicht wirtschaftlich sinnvoll zu laden, da die
Verluste zu hoch sind. Das gilt meiner Meinung nach für alle "Hochstrom" Lader.

Ja, die Verluste hängen von der Ladeleistung ab, aber ganz so einfach ist der Zusammenhang nicht.

Elektronik arbeitet i.d.R. am effizientesten nah an der Standardleistung, auf die sie ausgelegt ist, aber je höher die Leistung, desto mehr Energie geht für das Kühlen von Elektronik und Akku drauf. Deshalb ist es wichtig, dass die Leistungsauslegung und das Thermomanagement gut abgestimmt sind.

Edmunds laden per Tesla HPWC mit der optimalen Leistung für den On-Board-Charger (32 / 40 A). Offenbar ist also entweder dieser Charger ziemlich schlecht, oder das Thermomanagement, denn bei 40 A sollte der Kühlaufwand vernachlässigbar sein -- das ist von der C-Last her weniger als beim Twizy.

Die Zoe ist auch ein Beispiel wie man's nicht machen sollte. Die Zoe kann wahlweise 1- oder 3-phasig laden, aber der 1-phasige Betrieb (unter 11 kW) ist sehr ineffizient, weil die Elektronik darauf nicht ausgelegt ist. Der Lader ist auf 22 kW beim aktuellen Modell ausgelegt, aber oberhalb von 11 kW steigt der Kühlaufwand unnötig an, weil das Thermomanagement dort ebenfalls nicht gut arbeitet (11 kW = 0,5 C beim kleinen Akku, Pillepalle beim 40er). Daher kann man damit nie die optimale Effizienz erreichen.

Nachtrag: wenn das Thermomanagement beim Model 3 übervorsichtig ist könnte ein Software-Update Abhilfe schaffen.

dexter schrieb: Das Video habe ich schon gesehen, betrachtet nur einen sehr spezifischen Fahrbereich und klammert die Ladeseite komplett aus.
..
- die Model 3 Lade-Effizienz liegt bei unterirdisch schlechten 80% (Twizy: 87%)
- der Alltagsverbrauch liegt bei 19-20 kWh / 100 km ab Steckdose
..
Hyundai Ioniq hat laut den Foren:
- eine Lade-Effizienz von 88-89%
- und einen Alltagsverbrauch von 15-16 kWh / 100 km ab Steckdose

Zumeist sehen wir nicht was beginnend von der Steckdose oder besser beginnend vom E-Kraftwerk verloren geht.
Beim Diesel oder Benzin nehmen wir doch auch die Menge die aus dem Tankrüssel herauskommt und nicht das Rohöl das in der Raffinierie verarbeitet wird und wo für jeden Liter Sprit noch knapp 10kWh Strom aufgewendet werden.

Ja es ist wichtig diese, erstaunlicherweise hohen, Verluste zu kennen. Nur dann, wenn das bekannt ist, wird da auch optimiert.

Andererseits, wenn den Verbrauch messe kann ich es nur ab Stromzähler angeben sofern ich dort oder an der Steckdose messen kann.

Hier ein Beispiel aus Spritmonitor: www.spritmonitor.de/de/uebersicht/0-Alle...ower_s=10&power_e=999&page=4&powerunit=2

Wir sollten uns auf eine Messung einigen. Mir war ein Verbrauch von knapp 24kWh/100km für das Tesla Model S, knapp unter oder um die 10 kWh/100km für den Twizy und für die anderen Elektrofahrzeuge um die 15 kWh/100km bekannt. Deshalb fand ich die beiden Zahlen erstaunlich positiv. Für das Model 3 waren schon Zahlen von 15 bis 16 kWh/100km genannt worden.

-> Wegen der Vergleichbarkeit, auf was einigen wir uns ?

Um Verbrenner und Elektrofahrzeug 'gleichzusetzen' (ein Versuch):

1. Verbrauchsanzeige im Fahrzeug
Verbrenner: falsch, es wird mindestens 0,5 bis 1 Liter zu wenig angezeigt.
Elektro: müßte korrekt sein.

2. Was in den Tank geht/über das Ladekabel in den Akku geht
Verbrenner: korrekt (denn da sind auch die Steuern drauf). Allerdings zeigt der km-Zähler zu wenig an.
Elektro: nicht immer einfach meßbar (Stromzähler oder Messung an der Steckdose). Wenn für das Ladekabel eine Wandlung erfolgt sitzt die Elektronik vor dem Ladekabel (Wandgerät etc). Beim Twizy sind das 230V Wechselstrom. Bei Chademo wäre das schon der Gleichstrom. Der km Zähler sollte ähnlich falsch wie bei Verbrenner sein.

3. Umwandlung/Schaffung der Primäreenergie:
Verbrenner: Raffinierie (Herstellung von Benzin/Diesel durch
Elektro: Umwandlung von Primärenergie Öl, Gas, Kohle: Verbrennung fossiler Stoffe; Wind, Wasser: Umwandlung kinetischer Energie in elektrische Energie; Photovoltaik: Umwandlung von Lichtenergie in Elektrische Energie.

4. Das 'ausgraben' der fossilen Energieträger und der meist Schiffstransport wurde nicht beachtet. In den Pipelines ist Rohöl drin das sich nicht direkt verwenden läßt, bei Gaspipelines ginge das. Diese lassen sich eigentlich nicht mit den 110, 220kV Hochspannungsnetzen vergleichen.

Wenn wir an Punkt 2 ansetzen sind wir einigermaßen sauber.

Die einzig sinnvolle Referenz für einen Vergleich verschiedener Fahrzeuge ist der wirtschaftliche Rahmen des Endverbrauchers.

Genau das was aus der Steckdose bzw. Zapfsäule kommt müssen wir bezahlen, das ist die Grundlage für die Kosten pro km.

Die Betrachtung des Wegs zur Steckdose ist zwar gesamtgesellschaftlich relevant, aber als Vergleichsgröße für Fahrzeuge genau so untauglich wie die alleinige Betrachtung der Lade- oder Antriebseffizienz.

Allerdings zeigt der km-Zähler zu wenig an.

eigentlich zeigen die i.d.R., wie die Nadel, auch mehr an, als tatsächlich zurück gelegt wurde (was ja u.U. auch den Spritverbrauch besser da stehen lässt, könnte man so aus dem Zufall, auch auslegen, nicht nur die Tacho-Tolleranz)

einen Wirkungsgrad von 80% am Ladegerät kann ich mir beim Model 3 nicht wirklich vorstellen.
Das wäre auf dem Niveau des Chameleon Lader von der ZOE. Von Tesla bin ich eigentlich >90%
gewöhnt.

Edit sagt:
10A Einphasig 80% Wirkungsgrad, ab 11kW Dreiphasig 91% Wirkungsgrad beim alten
Model S Lader, ich kann mir nicht vorstellen das die neuen schlechter sind. Zumal bei der EPA
ab Steckdose gemessen wird.

TTF Forum

Hat das Model ­≡ auch einen 12 V Bleiakku ?
Gesamtwirkungsgrad des 12 V Systems wäre dann auch nur ca. 64% .

euver schrieb: Hat das Model ­≡ auch einen 12 V Bleiakku ?
Gesamtwirkungsgrad des 12 V Systems wäre dann auch nur ca. 64% .

ja ist noch vorhanden, der Gesetzgeber kann sich davon noch nicht trennen.