Temparatur- und Zellspanungsproblem 218 Calb Zellen + BMS

Nur um etwas die "Dramatik" aus Deinem Beitag zu nehmen...
Wie viele sind schon einmal "stehen geblieben"?
Mich erinnert das ein bisschen an die Getriebe Thematik.
KANN vorkommen, wird aber die meisten nicht treffen.

PS: Auch ich hab mir hier einen Zelle mit einer Bestellung eines regionalen Twizyfahrers nachbestellt
für den Fall der Fälle und hoffe die nie zu brauchen.

Das Problem an den jetzigen Beobachtungen: wenn jetzt schon Zelldrift vorhanden ist, wird sich das über die Jahre extrem verstärken.
Automotive Zellen in einem Zellpaket laufen selbst nach 10 Jahren noch nahezu im "Gleichschritt" mit einer Zellspannungsdifferenz unter Last kleiner 0,02V.

Einer der Gründe warum ich tatsächlich von Neuzellen auf Gebrauchtzellen (bzw. Zerlegen von Akkupacks) gegangen bin : die sind garantiert gemached und sind schon ne Weile gelaufen. Also können Produktionsfehler ebenfalls nahezu ausgeschlossen werden.

Hoffe mal die CALB Zellen machen in ein paar Jahren nicht bei mehreren Probleme.

Jack-Lee schrieb: Das Problem an den jetzigen Beobachtungen: wenn jetzt schon Zelldrift vorhanden ist, wird sich das über die Jahre extrem verstärken.
Automotive Zellen in einem Zellpaket laufen selbst nach 10 Jahren noch nahezu im "Gleichschritt" mit einer Zellspannungsdifferenz unter Last kleiner 0,02V.

Einer der Gründe warum ich tatsächlich von Neuzellen auf Gebrauchtzellen (bzw. Zerlegen von Akkupacks) gegangen bin : die sind garantiert gemached und sind schon ne Weile gelaufen. Also können Produktionsfehler ebenfalls nahezu ausgeschlossen werden.

Hoffe mal die CALB Zellen machen in ein paar Jahren nicht bei mehreren Probleme.

Alles nicht so schlimm, für mein 100 kwh Heimspeicher, nehme ich auch "ausgelutschte" CALB - Zellen.....
duck und weg...

13 von 14 Zellen laufen gut. Nr. 14 macht Probleme. Also austauschen. Balu hat bei allen Zellen den Innenwiderstand gemessen, bevor sie eingebaut wurden. Da ergaben sich keine Auffälligkeiten. Stellt sich die Frage, ob man die Zellen auch unter Last messen kann, um sich das erneute Öffnen des Akkupacks zu sparen. Industriell ist das sicher möglich, aber können wir das?? Die Last, die beim Beschleunigen des T auftritt ist ja bekannt, kann man das simulieren? Also von jeder einzelnen Zelle ein Belastungs-EKG machen? Und was passiert, wenn in einem T nur "schlechte", also hochohmige Zellen verbaut werden? Es bleibt "spannend"

Da ist doch ein Prüfstand in Arbeit. Wie weit ist der eigentlich?

Hallo Hannes, an einer Austauschzelle wäre ich interessiert. Falls jemand in der Nähe (Krefeld, Niederrhein) mitliest und gerade Zellen bestellt, würde ich mich alternativ auch da gerne dranhängen.
Herzliche Dank an die Community, hier fühlt man sich echt nicht alleine gelassen.

Weitere Info zu dem 0x4701 Fehler. Nach intensivem Lesen im Forum habe ich eine Stelle gefunden, in der Andrij berichtet, dass es sich wohl um ein Kommunikationsproblem zwischen dem SEVCON und dem neuen BMS handelt. Ein Kondensator der langsamer entlädt als eingeplant. Das SEVCON wartet wohl auf einen Gute-Nacht-Gruß vom BMS, erhält diese Meldung aber nicht mehr. Dann ist es traurig und schickt eine Fehlermeldung. However, ich werde diese Meldung erst einmal ignorieren und mich daran machen, die Parameter im BMS so zu justieren, dass ich ohne Geruckel fahren kann. Sobald es geht kommt eine neue Zelle rein (die dann hoffentlich zu den anderen passt). Sonnige Grüße an alle Forumsteilnehmer vom schönen Niederrhein. Alexander

Hallo, bin zwar nicht der Neue aber bis jetzt nur Mitleser gewesen, Heute hat mich das Thema mit den 218 Calb Zellen erwischt. SERV und STOP Lampen leuchteten auf einmal beim beschleunigen auf... Verbaut wie gesagt 218er BMS und Display von Andrii und das OVMS und das seit ca. 400Km. Lese nun gespannt mit.

Die ersten 200km hatte ich auch keine Probleme. Habe sozusagen schon am ersten Tag nach dem Einbau eine 120 km Strecke zurückgelegt (ja, mit schlankem Fuß) und hatte zuhause noch 20% Restkapazität.
In der Woche danach fing es an: SERV STOP und heute sogar stehengeblieben. Ursache ist womöglich eine "weiche" Zelle. Bei mir ist es die Nr. 14, die laut OVMS Abweichungen von -290 mV hat.

Volts: !SD:80mV !C1:+40mV !C3:+35mV !C8:+30mV !C9:+40mV !C11:+30mV !C12:+25mV !C14:-290mV Temps: SD:1C OK

Wenn ich diese Werte im neuen BMS einstelle - bleibe ich liegen . Habe jetzt im BMS den Alert auf 350 mV gesetzt, Warnung auf 500 mV und Shutdown auf 600 mV. StDev steht auf 100 mA.
Im OVMS kann man auch beobachten, dass die Zellspannung von Nr. 14 nur sehr kurz einbricht, was aber ausreicht, um die Fehler zu generieren.
Was mich wundert: Der OVMS-Alert meldet bei Zelle 14 -290 mV, im BMS muss ich aber 600 mV einstellen, damit der Kleine rollt. Also das Doppelte.
Hat hier nicht schon einmal jemand geschrieben, dass die 14 Probleme macht? Ist das Zufall oder liegt das evt. wirklich an der Einbauposition?
Beim Laden sind die Zellen 13/14 (gemeinsamer Sensor) auch um ca. 2 °C wärmer als der Rest.

Hört sich für mich nach einer nicht mehr mit genügend Drehmoment festgezogenen Polschraube an #14 an (bei meinen T ebenfalls) Übergangswiderstand, Abwärme, Zellspannungsdrift - passt alles zu dieser lockeren Schraube

Ja, erstmal die Anschlüsse überprüfen.

Aber ne "schwache Zelle" kann sich genauso verhalten, durch den größeren Innenwiderstand.

Hattest Du ähnliche Probleme? Ebenfalls C14? Lässt sich das ggfs. durch Messungen am offenen Akkuherzen überprüfen? Das wäre ja an einem Vormittag abgefrühstückt.
Müsste dann ja zwischen C13 und C14 sein, oder ?

Nono, es war der interne Minuspol #14, der auf die lange Minus-Schiene nach außen geht...

Das sollte dann imho nur den Gesamtwiderstand verändern, aber nicht den einer einzelnen Zelle. Oder bin ich gerade verpolt?

Die Schraube an diesem internen Minuspol war soweit gelöst, daß imho Funkenfeuer beim Wackelkontakt Störfrequenzen erzeugt hat, die das BMS zerschossen haben.