Akku mit BMW i3-Zellen

"Frage mal zu erst Błażej, ob der Versuchsaufbau überhaupt noch existiert, ich habe da starke Zweifel !"
ich hoffe, dass der Versuchsaubau nicht mehr existiert...Die Sache war ziemlich gefährlich. Die Bleiakkus waren nicht gesichert. Jede Bordsteinkante hätte zu einem üblen Kurzschluss führen können. An einen Unfall möchte ich gar nicht denken..Das ist der einer der grossen Vorteile der BMW Module. Die können sehr gut befestigt werden(auch im Vergleich zu den Leaf Modulen)

Jon schrieb: Das Virtual BMS alleine ist weniger gut geeignet für die Überwachung der Zellen. Besser wäre es, die BMW CSC Module zu verwenden.

Wenn du meinst, dass du das BMS-Problem gelöst kriegst, dann wäre es vielleicht einen Versuch wert.
Ich habe dir die .stp-Datei meiner Akkubox per PN geschickt.
Kannst ja mal prüfen , ob der Platz für 2 i3-Module ausreichend ist.

Ich denke das Ladegerät wird da das größte Problem sein, das war auch schon bei den Blei-Akkus und LFP-Zellen schwer kontrollierbar. Da die Spannungslage komplett anders ist würde ich da direkt einen Spannungswandler einplanen, nicht allein mit der Abschaltung experimentieren, das kann ins Auge gehen (Blazej hat das Ladegerät mal bei >65V an den Bleizellen notabgeschaltet, und Klaus hat sich seine LFP auch mal fast gegrillt).

Was das VirtualBMS angeht, dem ist die Stromquelle völlig wurscht. Das ist ja der Sinn der Sache. Ich hab Jon so verstanden, dass er Infos hat, wie er das BMW-BMS ausliest. Das VirtualBMS übersetzt die Daten dann für den Twizy.

ich hab nach DC-DC Step down Wandlern für den Spannungs und Leistungsbereich geschaut. Von der Stange gibt es da wenig..nichts?

Besser wäre es natürlich doch noch irgentwie an mehr Informationen zu dem Elips 2000 zu kommen.
www.ies-synergy.com/wp-content/uploads/2...t-leaflets-July-2019-ELIPS-2000-3000.pdf
Nominal Spannung ist 48V. Nominalspannung Twizy Elips?
Programmierung über CAN und Serial Port möglich.

es gibt ja doch mehr Infos zu dem Charger als gedacht..wo? Hier im Forum..:
www.twizy-forum.de/media/kunena/attachments/2836/DatenblattElips2000W.pdf

Nominalspannung des Twizy Elips Chargers: 60V Original(siehe Doku) 48V

mein Französisch ist etwas eingerostet, daher www.onlinedoctranslator.com/app/translationprocess-pdf
Voila(siehe Anhang)

Ich will nicht dumm sterben.
Kannst du den durchschnittlich intelligenten bzw. durchschnittlich gebildeten Forumsmitgliedern mal in verständlicher Sprache mitteilen, was du jetzt herausgefunden hast?
Lässt sich der Serienlader von 60V auf 48V umstellen?
Ist nicht böse gemeint, aber ich verstehe zu wenig von der Materie als dass ich deine Posts richtig deuten könnte.

ich wollte dem Forum nicht die Übersetzung vorenthalten. Mehr gibt es im Augenblick nicht zu sagen.

Das BMW I3 Battery Pack hat einen Spannungsbereich von Max voltage 49.2V - Min voltage 32.4V.
In dem Iges Ladegerät Datenblatt gab es eine wichtige Information:
"Ladevorgangs ist nicht garantiert, wenn die Batteriespannung weniger als 28 V beträgt."
Zum Glück liegt die Min voltage des Packs ca. 4V höher. Das Ladegerät sollte also in der Regel mit dem Ladevorgang beginnen.
Unter normalen Umständen funktioniert die Methode, den Ladevorgang mit einem CAN-Befehl abzubrechen.
Dexter hat natürlich vollkommen recht, dass man sich nicht alleine darauf verlassen sollte. Das war ein wichtiger Hinweis. Ein DC-DC step down Wandler erscheint mir nicht so geeignet:
- Verfügbarkeit?
- Preis?
- Verluste
- noch mehr Komponenten die kaputt gehen können
- noch mehr Komponenten die brennen können..
- funktioniert das Ladegerät hinter einem DC-DC Wandler ?

Ideensammlung:
1- Watchdog(internal) Softwareüberwachung
2- Watchdog(external)

3- separate einfache Schaltung zur Spannungsüberwachung und trennen des Ladegeräts vom 220V Netz.( Ich glaube es gibt schon ein Relais)
Die Schutzschaltung könnte so aussehen (Voltage detection 0-99V) auf z.B. 50V einstellen:
de.aliexpress.com/item/32808528312.html

4- ECU_OK Signal(Yazaki Pin 6) zum Ladegerät auf Low(?) ziehen. Fehler. Ladegerät stoppt den Ladevorgang?
5- Ladegerät-Schütz(Yazaki Pin 8 Signal unterbrechen) abfallen lassen(nur im Notfall, da das Ladegerät kaputt gehen könnte. z.B. bei 51V durch kleine Schaltung und software BMS)
6- (Masse-Schütz, gibt es noch nicht) abfallen lassen(nur im Notfall, da das Ladegerät kaputt gehen könnte).

gibt es noch mehr Optionen? Reicht das? Oder wird das Risiko unterschätzt/überschätzt?
Meine Vermutung: die mechanischen Risiken eines Eigenbaus sind grösser(schlechte Befestigung der Packs, Kabelverbindungen die sich lösen können etc.)

7- wenn nichts geholfen hat, brennt bei einer Zelle die Sicherung durch und der Stromfluss im Pack wird unterbrochen(siehe unten OSD Overcharge Safety Device). Gibt es das bei den LG Modulen? Theoretisch könnte auch der Renault Akku überladen werden(z.B Kurzschluss in einer Zelle/Modul) Was dann? Das LG BMS hat keinen Einfluss auf den Ladeschütz und kann nur eine CAN-Message verschicken (und hoffen, dass etwas passiert).

Wenn man 3 oder 4 der Vorschläge(z.B. Nr. 1,3,4,5) umsetzten kann, wäre mein Sicherheitsbedürfnis vermutlich befriedigt.

Das es bei einem Versuchsaufbau(wie bei den Bleiakkus) mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zu so einem Vorfall kommt(Softwarefehler, Wackelkontakte, Kurzschlüsse etc.), sollten die Schutzmaßnahmen vorher funktionieren.

Die Samsung SDI Zellen haben ein OSD. Sobald die erste Zelle durchbrennt, ist der Stromfluss unterbrochen(bei einem Pack)
Overcharge Safety Device (OSD, OverchargeSafetyDevice), this safety design is currently visible on many batteries. Generally, it is a metal foil. It can be designed to match the fuse. The fuse can be designed to the current collector. When the battery is overcharged, the pressure generated inside the battery causes the OSD to trigger an internal short circuit, which generates a large instantaneous current, which causes the fuse to blow, thereby cutting off the internal battery. Current loop.
www.linkagepower.com/info/analysis-of-sa...sdi-power-battery-technolo-30395316.html

Samsung SDI 94Ah
Safety limit
charge: 4,25 V (x 12 -> 51V)
discharge: 1,5 V (x 12 -> 18V)

Operating limit
charge: 4,15V (x 12 -> 49,8V)
discharge 2,7V (x 12 -> 32,4V)

dexter schrieb: (Blazej hat das Ladegerät mal bei >65V an den Bleizellen notabgeschaltet, und Klaus hat sich seine LFP auch mal fast gegrillt).

Kann man das Renault Ladegerät so einstellen dass es bis 65 Volt lädt? Wenn ja, dann konnte man ja einen Akku bauen mit 16 Leafzellen. Das wäre doch sehr vorteilhaft weil 14 Leaf Zellen oft zu wenig sind und 21 Zellen verdammt eng wird (siehe Snorre).

es gibt ein Problem ...Zitat aus der Ladegerät Doku:
"Der Konverter kann ohne die 48-V-Batterie und das Stromnetz nicht betrieben werden.Der Konverter stoppt automatisch, wenn die 48-V-Batterie abgeklemmt wird oder wenn ihre Spannung länger als 10 Minuten unter 44 V fällt oder wenn die Spannung der Traktionsbatterie 2 Sekunden lang unter 35 V fällt.Der 12-V-Wandler startet neu, wenn die Traktionsbatteriespannung wieder höher als 44 V wird."

Die Spannung des BMW I3 Batteriepacks wird oft unter 44V sein. -> 12V Batterie wird nicht geladen. Bei Dunkelheit etc. ist die 12V Batterie schnell leer.

villadsen schrieb: Das wäre doch sehr vorteilhaft weil 14 Leaf Zellen oft zu wenig sind und 21 Zellen verdammt eng wird (siehe Snorre).

Das stimmt schon.
Aber das Platzproblem bei 21 Leafzellen kannst du als gelöst abhaken.
Auch wenn sehr großer Aufwand erforderlich war.
Falls noch jemand auf meinen Spuren wandeln möchte dann gebe ich meine gewonnenen Erkenntnisse gerne weiter.

Jon schrieb: es gibt ein Problem ...Zitat aus der Ladegerät Doku:
"Der Konverter kann ohne die 48-V-Batterie und das Stromnetz nicht betrieben werden.Der Konverter stoppt automatisch, wenn die 48-V-Batterie abgeklemmt wird oder wenn ihre Spannung länger als 10 Minuten unter 44 V fällt oder wenn die Spannung der Traktionsbatterie 2 Sekunden lang unter 35 V fällt.Der 12-V-Wandler startet neu, wenn die Traktionsbatteriespannung wieder höher als 44 V wird."

Bist Du sicher, dass es sich bei dem Datenblatt um das Twizy-Ladegerät handelt?

Dieses französische "DatenblattElips2000W.pdf", auf das Du Dich beziehst, beschreibt einen Lader für 48V Bleibatterien

Hersteller, Bauform und Leistungsdaten mögen stimmen, aber der Rest?

JoeBar schrieb: Bist Du sicher, dass es sich bei dem Datenblatt um das Twizy-Ladegerät handelt?

Du hast natürlich recht, es handelt sich nicht um das Twizy Datenblatt. Diese Werte sind nur Anhaltspunkte.Es ist aber unwahrscheinlich, dass die Twizy Konfiguration des Ladegeräts unter 44V für den DC-DC Wandler liegt. Man müsste es halt ausprobieren.
Vielleicht würde es ausreichen, wenn alle Lampen auf LED umgestellt werden. H7 Leds für die Scheinwerfer gibt es ja und sind nicht teuer. Der Twizy muss ja so oder so häufig an die Steckdose.
Wenn das alles nicht reicht, müsste man noch einen kleinen DC-DC Wandler einbauen..
www.power-and-storage.de/shop/DC-DC-Wandler-48V-zu-12V-5A-p174773331

die BMW I3 Module passen nicht ganz in ein Gehäuse(siehe CAD Fotos als Anhang). Entweder man muss das Gehäuse noch etwas anpassen oder man lässt das Gehäuse weg. Ich werden eine Option ohne Gehäuse testen. Ein Modul wiegt 28kg und kann evtl. von oben mit Muskelkraft plaziert werden. Dann benötigt man keine Hebebühne und Gabelstapler.