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Snorre schrieb:

Brave007 schrieb: Ich habe leider nur den CAN Bus Adapter der beim e-Driver BMS dabei war, leider auch keinen OBD-Adapter und keine Software, so das ich den Fehler leider nicht weiter auslesen kann.

Ein OVMS mit edriver BMS Plugin und ein OBDII Dongle und die Twizy-App von ThM wären schon absolut hilfreich.
Ohne ergänzende Hilfsmittel wird es echt schwierig das Problem zu lokalisieren.

Das dachte ich mir auch, OBD2 Dongle habe ich mir jetzt bestellt, OVMS hab ich im Forum geguckt, bin mir nicht sicher welche Hardware ich Alles benötige, bei Fasttech kann man ja leider nicht mehr bestellen.

Brave007 schrieb: Ich habe leider nur den CAN Bus Adapter der beim e-Driver BMS dabei war, leider auch keinen OBD-Adapter und keine Software, so das ich den Fehler leider nicht weiter auslesen kann.

Ein OVMS mit edriver BMS Plugin und ein OBDII Dongle und die Twizy-App von ThM wären schon absolut hilfreich.
Ohne ergänzende Hilfsmittel wird es echt schwierig das Problem zu lokalisieren.

Apexx schrieb: Der Twizy fährt auch wenn der Strom Sensor falsch rum eingebaut ist.
Lässt er sich den noch fahren?
Hat schon jemand zuvor Eisen-Phosphat Akkus verbaut? Die haben doch eine geringere Spannung. Kommt die Twizy Elektronik damit klar? Oder wertet die die Zellspannung dann als Tiefentladen.
Ist die Zellenzahl dann identisch? Im CAN Bus werden mehr Zellen vermutlich nicht vorgesehen sein?!

Das e-Driver BMS ist für 16 Zellen vorgesehen, die Spannung liegt mit diesen Zellen bei 51,4V, also im Rahmen mit dem der Twizy klar kommt.



Im Twizy-Display wird angezeigt das der Akku voll geladen ist.



Das ist denke ich nicht das Problem. Ich habe leider nur den CAN Bus Adapter der beim e-Driver BMS dabei war, leider auch keinen OBD-Adapter und keine Software, so das ich den Fehler leider nicht weiter auslesen kann.

Im Original Akku sind ja 14 Zellen verbaut, ich habe 16, mit dem Original BMS würde das sicherlich nicht funktionieren.

Fahren lässt er sich leider nicht, geht immer auf STOP, da hast du sicherlich recht, das dies in irgendeiner weiße mit der Batterie zu tun hat, nur bin ich im Moment noch nicht auf der Richtigen Fährte:

TwizyChrisy schrieb: Weiß jemand woher der Wert "xrt.b.energy.avail" bzw "xrt.b.energy.full" kommt?

Wie meinen?
Der wird mit hoher Wahrscheinlichkeit vom BMS kommen.
Aber ist doch im Grunde doch auch egal, oder nicht?

Allen CATL-Nutzern, die ein OVMS V3 mit aktueller Firmware haben und sich beteiligen wollen, würde ich folgende Vorgehensweise nahelegen:
Den CATL vollständig leer fahren, also tatsächlich bis zur völligen Erschöpfung!
Vor Ladebeginn die metrics auslesen und zur Sicherheit abspeichern.
xrt.b.energy.avail sollte dann wohl bei 0 kWh stehen.
Interessant wäre noch die Bordspannung.
Dann bis zum Ladeende aufladen.
Dann die metrics erneut auslesen.
Zu erwarten wäre ein Wert von ~8,5 kWh.
Bin gespannt.

BinKino schrieb: Nach einer Ladung aus ca. 20% auf Ladeabschaltung bei 89% ...

Neustart der Ladung springt die SOC auf 98,5% und bleibt da auch.

Ich habe bei meinem Twizy auch das gleiche Ladebild. Stoppt bei ca. 90% und zeigt nach kurzer Wartezeit dann wieder mehr an. Wenn man die Ladung dann neu startet kommt auch auf etwas um die 98%.

Ich werde bei der nächsten Ladung auch die Daten per OVMS auslesen und auch die Strommessbuchse dazwischen schalten.

TwizyChrisy schrieb: Das OVMS liest dann das BMS aus und ermittelt nicht irgendwelche Werte aus diverseren Ladevorgängen?
Sprich, ich kann jeden Twizzel dann ohne x-faches leerfahren und laden auslesen?

Falls ja, bin ich mal auf den Wert des CATL gespannt

Ja, so stellt sich mir das dar.
Der Wert wird vom BMS(?) auf dem CAN-Bus übertragen
Ich denke nicht, dass ich das falsch interpretiere.
Was raus kommt wenn am Original BMS nun ein CATL statt der ursprünglichen LG-Zellen hängt, weiß derzeit noch keiner.
Ob da sinnhafte Werte rauskommen, muss jetzt die Praxis weisen.
Aber für die Beurteilung des Originalakku dürfte das ein echter Quantensprung sein.
Wenn man den CATL leerfährt bis der Twizy tatsächlich stehen bleibt und auch nach Wartezeit nicht mehr fährt, und "xrt.b.energy.avail" bei "0,0 kWh" dann würde ich vermuten, dass anschließend ein korrekter Wert bestimmt wird.
Vielleicht rührt der Reservekanistereffekt auch daher, dass das BMS beim Zellentausch den alten "xrt.b.energy.avail" der LG-Zellen auf den CATL überträgt.
Wenn der sich dann erstmals an 0 annähert, dann drosselt der Twizy die Leistung.
Hat sich zum Thema Reservekanistereffekt im Laufe der Zeit etwas merklich verändert?
Ihr könnt ja jetzt künftig beim Eintreten des Effekts mal einen Blick auf "xrt.b.energy.avail" werfen.

TwizyChrisy schrieb: Den "fabrikneuen" Twizy bitte mal 10 Ladungen fahren bevor ihr messt.

Gemessen wird von uns gar nix.
Ab- bzw. auslesen lautet das Zauberwort.
Und das kann man bei Bedarf bei jedem Ladevorgang.

TwizyTwizy schrieb: Dennoch leuchtet die Serv Lampe dauerhaft.
Gibt es beim Twizy ein Service-Intervall?
Wie kann ich mit OVMS oder durch drücken von irgendwas während man die Zündung einschaltet oder so den Service-Intervall zurücksetzen?

Oder jmd. eine andere Idee, wieso Serv leuchtet, obwohl kein Fehler vorhanden ist?

Etwas Hintergrundinformation wäre nicht schlecht.
Hast du den Twizy erst seit kurzem und der Fehler war von Angang vorhanden?
Oder ist der Fehler erst kürzlich bei dir aufgetaucht?
Wenn ja, in welchem Zusammenhang?
Wie waren die Umstände?
Ich tippe auf den Ladeklappenfehler, auch wenn das Ladegerät noch original ist.
Hellsehen können wir hier nicht.
Das OVMS taugt mMn zum Fehlerauslesen nicht.

Probier das hier mal aus.
Schaden kann es jedenfalls nicht.


Nachtrag: Ist mit hoher Wahscheinlichkeit der Ladeklappenfehler.
Guckst du dort!

@Berthold:

Um damit beim Akku-Gebrauchtkauf einen Funktionscheck durchführen und den SOH auslesen zu können, dafür hätte das schon eine Daseinsberechtigung.
Für Forschungszwecke am BMS ebenso.
Leider sehe ich im Forum schon lange niemanden mehr, der das Zeug dafür hätte.
Das wäre aber schon geil.
Aber die Forschung könnte man mMn genauso gut an einem im Twizy verbauten Akku betreiben.

Aber da der Aufwand wirklich überschaubar scheint, werde ich mich wohl in nächster Zeit mal daran versuchen.
Kann aber nur hoffen, dass ich bei diesen Tests, nicht mehr Schaden verursache , als dass es uns Nutzen bringt.

Goldbacher schrieb: Hallo, versuche es erstmal mit einem anderen Diagnosegerät, das vernünftige Meldungen macht, z. B. DDT4ALL oder Pyren oder App Twizy .
Auch mit dem OVMS oder dem Twiz o'Meter kann man sich die einzelnen Zellspannungen anzeigen lassen.

My Obd came today, EML327, but I Can't connect with the app in android...

Any help ?

Hallo, versuche es erstmal mit einem anderen Diagnosegerät, das vernünftige Meldungen macht, z. B. DDT4ALL oder Pyren oder App Twizy .
Auch mit dem OVMS oder dem Twiz o'Meter kann man sich die einzelnen Zellspannungen anzeigen lassen.

Ok, ich denke aber nicht das die Verkäuferin zustimmt wenn ich mit irgendeinem Messgerät ihr Auto auslesen möchte. Oder ist das bei Twizys üblich ?

Aber danke schonmal für die vielen offenen Antworten

Beste Grüße

Scholly

Nun, auch ich habe die Weisheit nicht mit dem Löffel gegessen und ich bin auch kein Elektriker oder ähnliches.
Hardcore Bastler trifft es schon eher.
Learning by doing ist eher die Devise und reichlich lernen indem man sich schlau liest.

Ja, dadurch hatte ich auch bereits einmal reichlich Funkenflug durch einen kurzgeschlossenen Lifepo Akku in einer Enduro.
In dem Fall Glück im Unglück, dass es ein Lifepo war. Die stinken zwar reichlich und werden auch heiß, explodieren aber nicht direkt und brennen nicht direkt.
Genau deshalb würde ich am liebsten auch einen Lifepo Akku nutzen. Sehr gute Erfahrungen habe ich dabei mit www.basengreen.com/ gemacht.
Die Zellen sind wirklich spitze und weisen quasi keine Schwankungen auf.
Im DIY Solarspeicher und Campingbereich ist der Shop inzwischen sehr beliebt, wobei die meisten vermutlich immer noch über deren Alibaba.com shop verhandeln und kaufen.
Leider passen die jedoch nicht zum Spannungsbereich vom Twizy.

Daher bleiben uns nur die NMC Akkus, die viele Vorteile, jedoch auch gravierende Nachteile haben.
+ geringes Gewicht und Volumen bei hoher Kapazität.
- (großes Minus) Sind eben die Akkus aus den tollen (Sarkasmus) Videos mit brennenden nicht zu löschenden Autos, usw.

Genau deshalb möchte ich keine Experimente mit irgendeinem BMS oder sonstigem schnick schnack machen.
Das muss alles übernommen werden. Renault hat dafür gut bezahlte Fachkräfte und eine aufwändige Erprobung.
Da wir die Zelltechnologie nicht ändern, wird das auch problemlos gehen.
Dafür bin ich euren Catl Umbauten auch sehr dankbar, denn so wurde es bereits bewiesen, dass das BMS auch mit der größeren Kapazität umgehen kann!

Es gibt jedoch einige Punkte, die mir an der Lösung, gerade mit der Zellchemie, negativ ins Auge springen.

In einem Beitrag hatte mal TwizyChrisy folgenden Link zu den Eckdaten gepostet.
www.power-and-storage.de/shop/CATL-PowerBlock-14S-48-10-48V-10-kWh-p278107421
Ebenso aus seinem Video stammt das folgende Bild:

Chrisy, hoffe das ist in Ordnung, dass ich mich zur Zusammenfassung und Informationsbeschaffung mal daran bediene!

Was wir da auslesen können und auch auf dem Bild sehen, ist ein 14s2P Akku.
Heißt, 14 Zellen und Serie um auf den Spannungsbereich zu kommen.
Das Ganze zweimal Parallel um auf die aufgerundeten 10kWh zu kommen.

Das Parallel gefällt mir nicht, da wir es nicht überwacht bekommen.

Diesmal ein Bild von SmartLooser, das er im Catl-Umbau Thread gepostet hat.
Zu sehen die Spannungen von 14 Zellen. Ihr habt jedoch 28 Zellen verbaut!
Angezeigt wird also immer nur ein Durchschnitt von 2 Zellen.
Die Zwei Zellen werden untereinander ebenso wenig balanciert.
Sollte eine Zelle mal einen Fehler haben, wird das nicht vom BMS erkannt und der Lader wird versuchte die Zielspannung zu erreichen.
Im zweifel also auch eine Zelle gnadenlos überladen. Hoffentlich ist es eine der 7 Zellen mit Temperaturfühler

Welche Zelle genau verbaut ist, ist auch klar.
Diese wirds wohl sein... www.power-and-storage.de/shop/CATL-Li-Ion-Zelle-3-67-V-95-Ah-350-Wh-p361537302
Was mir daran nicht gefällt, sind die discharge Werte.
Maximum Discharge Current 160 A
Maximum Discharge Current (15s/30s) 425 A / 350 A
Auch, wenn 2P bedeutet, dass wir die Werte mal 2 nehmen können, wären wir bei einem Maximum Discharge von 320A unter Umständen gar nicht weit weg.
Im Hochsommer möchte ich nicht mit einem 100NM Profil in den Bergen unterwegs sein...

Ebenso gefällt mir die Gehäuse im Gehäuse Lösung nicht.
Im Video wird glaub ich eine Holzplatte als Spacer für die fehlende Höhe eingesetzt.
Das Alugehäuse wirkt als Kühler für die Zellen. Gehäuse im Gehäuse halte ich bereits für schwierig.
Mit Dämmschicht dazwischen und grenzwertigen Entladeströmen.....

All das und vor allem auch der Preis sind Gründe, warum ich lieber einzelne Zellen nehmen würde und selber etwas zusammenbaue.
Aufgrund der Zellchemie kommen für mich dann jedoch nur Namenhafte Hersteller in Frage.
Catl, Calb, Eve, ....
Lieferant ist eine Sache....so oder so würde ich direkt in China bestellen.
Wie auch in der Vergangenheit würde ich bei diversen Shops auf Alibaba anfragen und in Foren verifizieren.
Vorteil: Preis und alles ist möglich! Auch Zellen mit vorgefertigten Stehbolzen für die Verbindungsschienen.
Nachteil: sollte kein Eu Warenlager vorhanden sein, dauert der Versand gerne mal einen Monat.

Für einen Prototypen habe ich die Möglichkeit Polabdeckungen, Gehäusespacer usw zu Drucken.
Arbeitsbedingt wiederum Kontakte um spätere Kleinserien abdecken zu können.

Das alles soll weder überheblich gemeint sein, noch euer bisheriges Ergebnis schlecht machen!
Euer Ergebnis ist die Grundlage, die den möglichen Zelltausch beweisen.
Nur denke ich, dass aktuell der perfekte Zeitpunkt ist, um eine 100% Lösung zu entwickeln.
Renault stößt nicht ohne Grund die Leasingbatterien ab.
Defekte Eigentumakkus werden mehr werden ohne Hersteller-seitige Lösung.
Wirtschaftlich macht der Twizy absolut Sinn und deshalb habe ich Lust auf so ein Projekt.
Aktuell ist es lediglich Infos sammeln, da mir ein Akku und ein Twizy fehlen.
Beides ist aktuell schwer zu realistischen Preisen zu bekommen.
Der von Twizymandias wäre perfekt gewesen. Aber das habe ich erst mitbekommen, als er bereits weg war.

Die 12V Batterie ist mit hoher Wahrscheinlichkeit auszuschließen.

Ich bin nicht sicher, ob ich dich richtig verstehe:
Wenn die STOP-Lampe angeht, ist das dann das einzige Warnsymbol?
Oder kommt zusätzlich noch "SERV" oder eines der 3 kleinen LCD-Warnsymbole für den Fahrakku über der Geschwindigkeitsanzeige?
Wenn die STOP-Lampe angeht, kannst du dann wirklich nicht mehr fahren, oder wird die Leistung nur stark reduziert?
Du schreibst, dass der Gang rausgenommen wird.
Heißt das, dass tatsächlich das "D" im LCD-Display auf "N" umspringt und zusätzlich die grüne "N-Lampe" angeht?
Ist "GO" weiterhin an?
Bitte beschreib das Problem doch mal möglichst detailliert!
Aber auch dann ist es eher unwahrscheinlich, dass wir dir weiterhelfen können.
Am ehesten könnten wir helfen, wenn du den Fehlerspeicher des Twizy auslesen könntest.
Dafür wäre aber eine spezielle Ausrüstung (Hard- und Software) nötig, die du sicherlich nicht hast.
Sonst müsstest du ja nicht uns fragen.
Aber versuchen kannst du es mit einer detaillierten Beschreibung und können wir es mit Spekulationen ja trotzdem mal.

Wattsinn schrieb: Kannst du mir bitte mal einen konkreten Downloadlink geben,

Hallo Wattsinn

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