Volkswagen - Gesamtkonzern - langfristige Entwicklung

Lasst uns mal versuchen einen Thread pro Hersteller zu bekommen.

In den nächsten 10-20 Jahren werden sich einige radikal schrumpfen oder auch verschwinden. (Es wird auch neue geben)

Hier ein gut recherchierter Bericht aus dem Handelsblatt. 5000-7000 Stellen sollen abgebaut werden.

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:STILLSTAND STATT UMBRUCH Machtkampf bei VW – Ein Weltkonzern blockiert sich selbst
Martin Murphy
Holzdecke, Rundbögen, Hirschgeweihe – die Eingangshalle vom Schlosshotel Fleesensee strahlt Luxus und Tradition aus. Aus den hohen Fenstern schaut man auf die mecklenburgische Seenlandschaft, eine Welt für sich. Der ideale Ort für eine Betrachtung der Dinge mit etwas Distanz. Drei Autostunden von Wolfsburg entfernt, lud VW-Chef Herbert Diess vor Kurzem 50 seiner Topmanager in die neobarocke Luxusherberge zu einer zweitägigen Klausur ein.
Auf der Tagesordnung stand die Zukunft des größten Autokonzerns der Welt. Diess referierte ausgiebig über die Neuausrichtung des Autobauers – oder genauer gesagt über die Hindernisse der geplanten Transformation. Der Umbau bei Volkswagen dauere zu lange, sagte er seiner Führungsriege. Eigentlich würden nur er und VW-Markenvorstand Arno Antlitz den Wandel mit dem notwendigen Tempo forcieren. Die Situation sei frustrierend, klagte Diess, der selten zum Lamento neigt.
Nicht nur vom Management sieht er sich ausgebremst. Blockierer seien für ihn auch die Betriebsräte mit Bernd Osterloh an der Spitze. Abgeschreckt von der ungewöhnlich großen Macht würden viele Topkräfte allzu schnell in den Verhandlungen mit Osterloh einknicken. Diess ist einer der erfahrensten Automanager Deutschlands. Er war es gewohnt, dass er Pläne, die er sich einmal vorgenommen hatte, auch umgesetzt hat.
Und genau wegen dieser Durchsetzungsstärke ist Diess von den Volkswagen-Eigentümern vor knapp einem Jahr als neuer Vorstandschef eingesetzt worden. Doch die vielfältigen Widerstände im VW-Reich sind selbst für ihn eine Herausforderung. „Diess ist ein Kämpfer, aber er wirkt immer häufiger verzweifelt“, sagt ein Manager, der regelmäßig mit ihm spricht.
Die Unruhe des VW-Chefs hat wenig mit der ökonomischen Situation des Autokonzerns gemein. Die Volkswagen-Bilanz glänzt, als hätte es die Dieselaffäre gar nicht gegeben. Am kommenden Dienstag wird der Autobauer erneute Rekordzahlen präsentieren. Mit einem operativen Gewinn von 14 Milliarden Euro ist Volkswagen erneut Europas größter Industriekonzern.
Die Gegenwart sieht bei Volkswagen blendend aus. Was Diess sorgt, ist die Zukunft. Aus den USA drohen Strafzölle auf Autos, die Verkaufszahlen in China schwächeln wegen der nachlassenden Konjunktur – und gleichzeitig muss sich Volkswagen nicht nur auf das Elektrozeitalter umstellen, sondern auch auf das autonome Fahren. Hinzu kommen neue Konkurrenten aus China und den USA, sie heißen Geely oder Google. Und die haben einen entscheidenden Vorteil: Sie treten ohne Ballast, ohne alte Werke, ohne alte Technologie, ohne langjährige Mitarbeiter auf den Plan. So viele gleichzeitige Herausforderungen gab es in der 82-jährigen Geschichte von Volkswagen noch nie.
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Jetzt spitzt sich der Konflikt zu, durch ein gewaltiges Unterfangen: die Umstellung auf Elektromotoren. Für die Herstellung von Elektrofahrzeugen braucht es weniger Mitarbeiter als bei herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor. Hinzu kommt, dass Elektroautos teurer in der Produktion sind – die Kunden aber nicht mehr zahlen wollen. Volkswagen ist also gezwungen, die Produktionskosten zu senken. Andernfalls schrumpft die Rentabilität.
Der Vorstand um Konzernboss Diess hat sich deshalb entschlossen, ein neues Sparprogramm aufzulegen. Nach aktuellem Stand sind Effizienzmaßnahmen von 5,9 Milliarden Euro jährlich ab dem Jahr 2023 geplant. Nötig seien aber wohl sieben Milliarden, wie es in Konzernkreisen hieß. „Die E-Modelle werden teurer als die Verbrenner – und die Mehrkosten können wir nicht auf die Kunden umlegen“, sagte ein hochrangiger Manager.
Das neue Sparpaket hat längst den Widerstand des Betriebsrats provoziert. Denn Teil des Programms ist ein Stellenabbau – auch im Stammwerk in Wolfsburg. Bis 2023 könnten von den Sparmaßnahmen zusätzlich rund 5000 Beschäftigte in der Verwaltung betroffen sein. Nach Informationen aus Konzernkreisen könnte die Zahl noch auf bis zu 7000 steigen.
Ein Stellenabbau in Wolfsburg galt in den vergangenen Jahren als fast unmöglich. Weder Piëch noch der langjährige VW-Chef Martin Winterkorn haben sich getraut, Stellen am Hauptsitz des Autokonzerns zur Disposition zu stellen. Diess traut es sich – und stößt damit auf Widerstand.
Osterloh und der VW-Betriebsrat munitionieren sich gegen die geplanten Stellenkürzungen. Wo es geht, leisten die Arbeitnehmervertreter in diesen Tagen erbitterten Widerstand. Ernsthafte Konflikte zeigen sich jetzt beim Umbau der Werke in Hannover und Osnabrück auf das neue Zeitalter. Dort entfallen Tausende Arbeitsplätze, die Entscheidung trägt der Betriebsrat mit. Aber die anfangs erzielten Kompromisse werden nun vom Vorstand aufgelöst, klagen die Arbeitnehmer.
Die Versuche des Managements, die Wogen zu glätten, sind bisher reichlich erfolglos geblieben. „Die guten Zahlen täuschen teilweise darüber hinweg, dass wir auch erhebliche Defizite haben“, begründet Diess seine Entscheidung. „Wir müssen hart daran arbeiten, dass Volkswagen auch in zehn und 15 Jahren noch erfolgreich ist.“
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Die guten Zahlen täuschen teilweise darüber hinweg, dass wir auch erhebliche Defizite haben. Herbert Diess, Vorstandschef Volkswagen
„Wir sind kein Paradies, sondern ein Unternehmen mit harten Wettbewerbern. Da müssen sich die Investitionen auch rechnen“, sagte der 75-Jährige. Porsche ist Aufsichtsrat und Sprecher des größten Aktionärs. „Ich habe nichts gegen die Mitbestimmung“, sagte Porsche dem Handelsblatt. Auch verstehe er, dass Osterloh die Zahl der Arbeitsplätze halten wolle. Dies sei schließlich dessen Aufgabe. Aber dessen Macht geht ihm zu weit.
„Wir müssen uns zukunftssicher aufstellen“, forderte der Enkel des legendären Auto-Pioniers Ferdinand Porsche. Dazu müssten die verkrusteten Strukturen bei Volkswagen aufgebrochen werden. Dem Betriebsrat um Osterloh will er Einhalt gebieten. Es ist eine gezielte Kampfansage.
Aber der Gegner ist mächtig. Osterloh und seinen Mitkämpfern stehen weitreichende Rechte zu, festgeschrieben im VW-Gesetz. Auch ein Bestechungsskandal konnte dem Betriebsrat vor Jahren nichts antun. Gesteigert wird der Einfluss des Betriebsrats durch die Politik, die über den 20-Prozent-Anteil des Landes Niedersachsen bei Volkswagen viel mitzureden hat. Oft verfolgen beide Parteien gleiche Ziele, so hat das Bundesland ein hohes Interesse an lokalen Standorten und Arbeitsplätzen. Zusammen haben sie eine komfortable Mehrheit im Aufsichtsrat.
Management und Betriebsrat ziehen bei Volkswagen zwar an einem Strang, aber meistens nicht in dieselbe Richtung. Diess hat nicht viel zu verlieren, er will nur bis 2023 im Amt bleiben und muss bei den Reformen auf das Gaspedal drücken. „Diess ist ein Hitzkopf, der jede Möglichkeit zu seinem Vorteil nutzen würde“, klagt ein Arbeitnehmervertreter. Diese Aussage trifft indes auch auf Osterloh zu.
Mittlerweile agieren die Kontrahenten so dünnhäutig, dass die Gefühle hochkochen. So war Osterloh über die öffentliche Einlassung von Wolfgang Porsche hochverärgert, berichten Beteiligte. Einen Wutanfall habe er bekommen. Mit rotem Kopf habe er Gespräche mit dem Vorstand über ein geplantes Sparpaket kurzfristig auf Eis gelegt.
Stillstand ist aber das Allerletzte, was Volkswagen braucht. Die Kräfte der Transformation zerren an dem Riesen wie an der ganzen Branche. Um den Ernst der Lage zu verstehen, muss man sich das Innenleben des Riesenkonzerns anschauen. Veränderungen fallen schwer, Verkrustungen gibt es viele. Kleine Beispiele zeigen das Ausmaß der Unbeweglichkeit.
Eine Kanne Kaffee für 60 Euro
650.000 Mitarbeiter zählt der Autobauer mittlerweile – mehr, als in dem Balkanstaat Montenegro Menschen leben. Der Konzern ist über die Jahre schier unaufhaltsam gewachsen. Das VW-Reich zählt heute 123 Produktionsstandorte, verteilt auf vier Kontinente. Zum Portfolio gehören auch Versicherungen, Hotels und Restaurantbetriebe, nicht zu vergessen die Sicherheitsdienste.
Die VW-Mitarbeiter betrachten ihr Unternehmen wie einen eigenen Staat, mit Wolfsburg als Hauptstadt. Da darf der Amtsschimmel nicht fehlen. Beispiel Kaffee für Konferenzen: Der hauseigene Caterer verlangt für die Lieferung einer Kanne Kaffee 60 Euro. Selbst die hochpreisige Starbucks-Kette liefert die gleiche Menge für einen Bruchteil.
Diess wollte das ändern. Aber ein externer Wettbewerb ist auf dem Werksgelände nicht zugelassen. Statt den hauseigenen Wucher wie seine Vorgänger zu akzeptieren, ließ der Vorstandschef die Verköstigung von internen Sitzungen kurzerhand streichen. Das Festhalten an alten Gewohnheiten geht über Konferenzkaffee hinaus.
Wir sind ein Unternehmen mit hartem Wettbewerb. Da müssen sich die Investitionen auch rechnen. Wolfgang Porsche, VW-Aufsichtsrat und Großaktionär
Jedes Jahr etwa stellt VW rund 1400 Auszubildende ein. Laut einer Vereinbarung mit dem Betriebsrat werden auch alle übernommen. „Die können wir doch nicht alle einstellen, wenn doch der Bedarf nicht mehr da ist“, klagt Wolfgang Porsche. Er folgt der Argumentation von Diess, der nur noch die besten Absolventen haben will. Ändern konnte er das trotz intensiver Gespräche mit Osterloh allerdings nicht. „Wir haben einen Tarifvertrag“, sagte ein Vertreter des Betriebsrats.
Dieses Beharren auf Gewohntem zeigt sich auch am Sicherheitsdienst. Anders als Daimler oder andere Unternehmen leistet sich VW selbst eine Mannschaft. Und wie viele Menschen das seien, klagte Porsche. Ein Bekannter hatte ihm kürzlich von einem Besuch im Stammwerk berichtet. Für jede Tätigkeit sei dort jemand zuständig gewesen. Für die Schranken, zum Öffnen der Türen und zur Annahme. Überall Menschen, resümierte das Familienoberhaupt.
Burgfriede hält nur kurz
An teurem Kaffee, dem Sicherheitspersonal oder der Übernahme aller Auszubildenden wird Volkswagen nicht zugrunde gehen. Der Konzern tut sich schwer, wichtige Zukunftsfelder zu besetzen. Beispiel Transformation Elektrofahrzeuge im Werk in Hannover. Im Herbst herrschte am Standort große Zufriedenheit. Nach wochenlangen Verhandlungen hatten sich Volkswagen und der Betriebsrat auf einen Standortsicherungsvertrag für das Transporterwerk geeinigt.
Die Fabrik sollte demnach eine wichtige Rolle bei der anstehenden Elektrifizierung des Konzerns bekommen. Dort sollen künftig elektrische Kleinbusse gefertigt werden. Zugleich wird die Beschäftigungssicherung in Hannover von 2025 auf Ende 2028 verlängert. Treiber dieser Vereinbarung war auch Diess. Damit wollte das Unternehmen dem Misstrauen in der Belegschaft begegnen, in Hannover gibt es eine gewisse Skepsis, ob die neuen Elektrotransporter wirklich ein Erfolg werden.
Die Unruhe war zuvor noch aus einem anderen Grund groß. Im Rahmen der Nutzfahrzeugkooperation mit Ford verliert Hannover einen Teil der Produktion – mehrere 10 000 Fahrzeuge sollen künftig in einer türkischen Ford-Fabrik produziert werden. Doch mit dem Burgfrieden aus dem vergangenen Herbst ist es in Hannover schon wieder vorbei. Stein des Anstoßes: Ein Teil der neuen Elektrobusse wird doch nicht in Hannover gebaut, entgegen den Zusagen des Unternehmens.
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Trotzdem ist die Verärgerung in Hannover auf Gewerkschaftsseite groß, insbesondere auf Diess. Schon nach wenigen Wochen habe die Konzernführung ein Versprechen gebrochen. „Wie können wir dem Konzern überhaupt noch trauen“, fragt ein Insider. Die Glaubwürdigkeit in der Belegschaft sei dahin. Mitarbeiter fragten sich, ob der Konzern auch noch andere Teile der Vereinbarung aus dem vergangenen Jahr im Nachhinein wieder aufkündigen werde. „Was ist dieses Papier noch wert?“, klagt ein Arbeitnehmervertreter.
Für das Management ist Hannover jedoch nur eines von vielen Beispielen dafür, dass sich der Betriebsrat bei jeder Kleinigkeit einmischt – und so für Schwerfälligkeit sorgt. „Manchmal trauen sich Führungskräfte gar nicht, bestimmte Entscheidungen zu treffen, weil sie Angst haben, dass sich der Betriebsrat querlegt“, heißt es im Umfeld des Managements. Ein Aufsichtsrat klagt: „Selbst im Vorstand sitzen Leute, die den Konflikt mit Osterloh nicht eingehen wollen.“ Dieser vorauseilende Gehorsam ist ein weiterer Bremsklotz für Vorstandschef Diess.
Um ein Werk gibt es immer wieder Diskussionen: VW hatte im Jahr 2009 nach der Pleite von Karmann den Standort Osnabrück übernommen – auf Wunsch der IG Metall. „Wohl eher auf Druck“, wie es im Konzern heißt. Das Werk gilt mit einer Belegschaft von rund 2300 Menschen als zu klein und unwirtschaftlich, eine Schließung des Standorts wäre betriebswirtschaftlich geboten. Wolfsburg könnte mit seiner Kapazität die Arbeit leicht übernehmen und damit die Produktivität verbessern.
Aber das Werk gilt in Arbeitnehmerkreisen als heilig. Jeder Anlauf, es zu schließen, werde im Kern erstickt, berichten Manager. „Benötigt wird es eigentlich nicht.“ Der Betriebsrat und das Land Niedersachsen halten die Hand über Osnabrück.
Kühl kalkuliertes Zweckbündnis
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Als Diess im Juli 2015 die Leitung über die Kernmarke VW übernahm, da war der Bereich in einem desolaten Zustand. Zwar verkauften die Niedersachsen Jahr für Jahr mehr Autos mit dem runden Logo auf der Haube. Aber VW verdiente kein Geld. Die schmale Marge reichte nicht einmal, um die benötigten Investitionen zu refinanzieren.
Absprachen zwischen Leitung und Betriebsrat
Osterloh ist keiner, der mit einer roten Fahne um das Werk rennt. Er denkt betriebswirtschaftlich und handelt oftmals auch so. In einem armdicken Ordner sammelte er Vorschläge für Kostensparmaßnahmen. Die Vielzahl an Lenkrädern oder Felgen will er verkleinern. Es sind kleine Maßnahmen, aber mit Wirkung. Die jährlichen Einsparungen summierten sich in die Milliarden – ein Beleg für das Missmanagement von Winterkorn und dessen Mannen. Als Diess anfing, brachte er ihm gleich eine Kopie des Ordners vorbei.
Furcht und Resignation löst im Management ein Wort aus: Panzerschrankpapiere. Gemeint sind damit schriftlich fixierte Absprachen zwischen Leitung und Betriebsrat, die in Tresoren gesammelt werden. Viele dieser Vereinbarungen wurden noch in der Ägide von Winterkorn und Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch geschlossen. „Besonders ein Dorn im Auge sind uns die Panzerschrankpapiere“, klagte ein hochrangiger Manager.
Was sich hinter den Panzerschrankpapieren verbirgt, berichtet ein Topmanager. Auf einer Vorstandssitzung vor einigen Monaten sei über die strategische Aufstellung diskutiert worden. „Im Gespräch war ein möglicher Export von Autos aus China.“ VW ist dort mit seinen Partnern FAW und SAIC einer der größten Fahrzeughersteller, ein Export in die Region oder vielleicht sogar nach Europa könnte wirtschaftlich Sinn machen. Eigentlich eine Routinefrage, aber nicht bei VW. Es gebe da doch eine Absprache mit dem Betriebsrat, wonach der Vorstand für einen solchen Export die Zustimmung der Arbeitnehmer brauche, gab ein altgedienter Vorstand zu bedenken. „Ach, die Panzerschrankpapiere“, entfuhr es einem weiteren.
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Aktuell hakt es bei der geplanten Kooperation mit Ford. Schon vor über einem Jahr haben die Schwergewichte Gespräche über eine Zusammenarbeit aufgenommen. Es geht um den gemeinsamen Bau von Nutzfahrzeugen, aber auch von Elektroautos und selbstfahrenden Autos.
Porsche schreckt Osterloh auf
Beide Unternehmen könnten durch eine Bündelung jährlich Milliarden sparen. Bislang haben sie aber nur eine einzige Vereinbarung geschlossen: Sie werden gemeinsam leichte Nutzfahrzeuge produzieren. Wichtige Dinge wie das autonomen Fahren oder in der Produktion stehen aus. Laut Konzernkreisen steht die Vereinbarung zum autonomen Fahren seit Herbst im Grundsatz.
Die Papiere könnten bald unterschrieben werden, wenn es die Bedenkenträger nicht gäbe. Einflussreiche Kräfte aus dem Management würden regelmäßig neue Probleme entdecken. „Das ist wie eine Lehmschicht im Unternehmen, in der sehr viel stecken bleibt“, verlautete es dazu aus dem Konzern.
Aufgeschreckt von Äußerungen des Großaktionärs Wolfgang Porsche meldete sich Betriebsratschef Osterloh zu Wort. „Unsere Probleme heißen: WLTP, verschobene Fahrzeugprojekte, Abgasskandal, Synergien und Komplexität“, sagte er und meint mit WLTP die Umstellung auf das neue Abgasprüfverfahren. Das seien alles Management-Themen, die nichts mit der Belegschaft zu tun haben. „Das kostete die Eigentümer bereits mehrere Milliarden. Und darauf sollte sich der Aufsichtsrat fokussieren.“
Besonders empört sind die Arbeitnehmer über den Vorwurf, VW sei „verkrustet“. Seit dem Ausbruch der Dieselkrise vor bald vier Jahren habe sich doch viel verändert, sagte ein Vertreter des Betriebsrats. Am 18. September 2015 hatten die US-amerikanischen Umweltbehörden dem Autohersteller einen millionenfachen Betrug bei den Abgaswerten von Dieselfahrzeugen nachgewiesen. „Das Unternehmen ist seitdem schon im Wandel.“
Für den Betriebsrat geht es beim Sparprogramm nicht nur um den Dienst an den Mitarbeitern. Es geht auch um seine eigene Machtbasis. Denn je weniger Mitarbeiter ein Konzern hat, desto kleiner wird sie. Gesichert wird diese Basis von einem Netzwerk an Betriebsräten und Vertrauensleuten der Gewerkschaft IG Metall, die praktisch in jeder noch so kleinen Einheit präsent sind.
Über das Betriebsverfassungsgesetz und das VW-Gesetz ist die Beteiligung der Arbeitnehmer in dem Umfang festgeschrieben. Und Osterloh weiß es zu nutzen: „Er hört alles, was in den Werkshallen und Fluren der Verwaltung passiert“, sagt ein hochrangiger Manager. Mit diesem Netzwerk füllt der Betriebsrat die Lücke, die von der Führungsetage geschaffen wurde.
Vor allem Winterkorn hatte sich in den zehn Jahren an der VW-Spitze wenig darum geschert, dass die Strukturen mit dem rasanten Wachstum Schritt hielten. Mit vielen Problemchen wurden neue Managementpositionen geschaffen. Letztlich hätten sich viele Führungskräfte gegenseitig blockiert. „Ein sehr ineffizientes System“, sagte ein früherer Topmanager.
Aber Strukturen müssen aufgebrochen werden, nicht nur durch den Wandel durch Elektromotoren und Digitalisierung. Auch im Tagesgeschäft brauen sich dunkle Wolken zusammen – und bieten reichlich Grund zum Handeln.
Probleme beim Golf
Der neue Golf, das Erfolgsmodell aus Wolfsburg, soll in der zweiten Jahreshälfte neu aufgelegt werden. Doch es gibt gewaltige Systemfehler bei der Elektronik. Das Auto macht einfach nicht, was die Entwickler wollen, es fallen Nacharbeiten an. Deshalb soll die geplante Jahresproduktion deutlich zusammengestrichen werden, wie es aus Konzernkreisen heißt. Statt mehr als 80.000 Autos sind im Moment nur noch gut 10.000 in diesem Jahr geplant.
Wir sind unglaubwürdig, wenn wir Wolfsburg schonen. Herbert Diess, VW-Chef
Das könnte im Stammwerk in Wolfsburg nach der Sommerpause noch für Probleme sorgen. Was tun mit Tausenden Mitarbeitern, für die es keine Arbeit gibt, weil es bei der Produktion des Golf 8 hakt? Für den 60-jährigen Herbert Diess sind für solche Rückschläge vor allem Bedenkenträger und Blockierer in den eigenen Reihen des Konzerns verantwortlich. Einer, der in der Reihe ganz vorn steht, ist ebenjener Osterloh. Sein Einfluss reicht tief in die Welt von Volkswagen hinein. „Er weiß oft besser Bescheid über die Betriebsabläufe als der Vorstand“, sagte ein Aufsichtsrat.
Auch bei Audi gibt es Probleme. Lange Zeit genoss der Ingolstädter Ableger ein Eigenleben im VW-Konzern, und solange Audi mit seinen Ergebnissen mehr als die Hälfte des Gewinns der Gruppe erwirtschaftete, störte sich niemand in Wolfsburg daran. Die Premiummarke steckt nun in der Krise, die Gewinne schrumpfen, und die Wettbewerber BMW und Daimler sind außer Sichtweite.
„Audi ist nicht mehr die Gewinnmaschine, die es einmal war“, kritisierte Wolfgang Porsche. Die Firma mit ihren 80.000 Mitarbeitern müsse schlanker und effizienter werden. Als eine der Ursachen hat Porsche einmal mehr den Betriebsrat ausgemacht, der ebenfalls eine starke Stellung im Machtgefüge der Tochter hat. „Ingolstadt ist in einigen Bereichen verkrustet, aber nicht so sehr wie Wolfsburg.“
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Bereits in der kommenden Woche will Diess erste Details über ein Sparpaket für die Kernmarke bekanntgeben. Um rund 5,9 Euro jährlich soll das Ergebnis ab 2023 verbessert werden. Rund die Hälfte der Summe will das Unternehmen durch Preisanhebungen für seine Autos einspielen. Der Rest soll über Einschnitte vor allem in den niedersächsischen Werken erreicht werden.
Im Fokus steht damit Wolfsburg, Stammwerk und Stolz des Volkswagen-Konzerns. Der letzte Manager, der sich daran versuchte, Wolfsburg zu schleifen, war Wolfgang Bernhard. Das war im Jahr 2006 – und hatte das Ende seiner Karriere eingeläutet. Der langjährige Chef Martin Winterkorn soll Diess nach seinem Amtsantritt gesagt haben, er solle die Finger von Wolfsburg lassen.
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www.handelsblatt.com/unternehmen/industr...zern-blockiert-sich-selbst/24076960.html

Ich habs nur überflogen und bei "Hinzu kommt, dass Elektroautos teurer in der Produktion sind" aufgehört.

Wenn man das Pferd von hinten aufzäumt, sicherlich.

keine weiteren Fragen, Euer Ehren.

Jetzt soll die Akkuzellenproduktion kommen (oder handelt es sich nur um das zusammenschrauben von Zellen - es steht aber ganz klar Zellen):

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'...Der VW-Aufsichtsrat beschloss am Montag, knapp eine Milliarde Euro in eine eigene Batteriezellfertigung zu investieren.
Die Zellfabrik soll in Salzgitter entstehen. Dort arbeitet Volkswagen bereits an einem entsprechenden Pilotprojekt.
Mit welchem Partner Volkswagen die Zellfabrik aufbaut und betreibt ist ebenso unklar wie die Kapazitäten des Werks.
Nach Opel steigt nun Volkswagen als zweiter Automobilhersteller in Deutschland in die Batteriezellfertigung ein. Am Abend vor der Hauptversammlung hat der Aufsichtsrat entschieden, die lange diskutierte Produktion der Zellen aufzunehmen. Knapp eine Milliarde Euro sollen dafür investiert werden.
Die Zellfabrik soll in Salzgitter entstehen. Dort arbeitet Volkswagen bereits im Rahmen eines Pilotprojekts an der Entwicklung von Batteriezellen. Es sind rund drei bis dreieinhalb Jahre nötig, um eine entsprechende Fabrik aufzubauen. Das passt zu Aussagen Volkswagens, dass man für den Start der Elektromobilität einen Vorrat an Batteriezellen bis 2023 habe...'
www.welt.de/wirtschaft/article193444917/...Herzstueck-der-E-Autos-selbst-bauen.html

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Die Subventionen beschafft womöglich der Saarländer Altmaier. Oder müssen die selber produzieren weil sich die Lieferanten nicht genügend im Preis drücken lassen?
Wer weiss was über Opel?
Im übrigen hat BMW da bisher am meisten gemacht und auch eine Zellfabrik (chinesisches Unternehmen) mit langfristigen Abnahmezusagen und Kapitalzufuhr in Thüringen angesiedelt.