Darf ich vorstellen: Mein Ur-Twizy.

Tobi schrieb:

Ich möchte Dir in keiner Weise das Projekt ausreden! Im Gegenteil, wenn Du ein solches Gefährt auf den Markt bringen möchtest, würde ich mich dafür interessieren. Nur denke ich, dass der Twizy bei auch noch so nobler Ausstattung und edler Konzeption Deines Konzeps doch ein mächtiger Konkurrent ist denn der durchschnittliche Premium-Faher, der auf Leder und Hochglanz Wert legt lacht nur über uns E-Mobilisten. D.h. wenn Du auf diese Zielgruppe abstellst, wirst Du kaum Fahrzeuge an den Mann bringen können. Für jeden Produzenten stellt sich dann die Frage nach der Rentabilität. In sofern ist der CityEl dann doch ein Vergleich, denn als der Twizy am Markt auftauchte bracht bei Smiles der Verkauf um mehr als 50% ein. Damit konnten die laufenden Kosten nicht mehr gedeckt werden (da kam dann noch die Kapitalerhöhungspleite dazu und der Ofen war aus). Ansonsten war der CityEl eine zusammengebastelte Seifenkiste mit Spassfaktor - ich habe ihn 2 Jahre gefahren. Sicher kein Vergleich zu Deinem Konzept, das ist klar.
Daher kommt meine Einschätzung, dass ein solch kleines und kompaktes Fahrzeug gegen den Twizy ankommen muss und meiner Meinung nach keine eigene Käuferschicht ansprechen kann, die dann nicht auch mit dem Twizy zu Frieden wäre. Nun hat eine Simulation die ich mal gemacht hatte gezeigt, dass die Kopplung von Absatz und Preis nicht stark ist, zwischen Reichtweite und Absatz aber schon, d.h. entweder müsste Dein Konzept wirklich wesentlich billiger sein als der Twizy oder aber eine ganze Ecke weiter kommen um mithalten zu können. Ob da 150km reichen wage ich zu bezweifeln. Wenn das doch so wäre, dann würde ich meine Einschätzung überdenken. Wäre das Fahrzeug jedoch teurer und "nur" so Leistungsfähig in Beschleunigung, Geschwindigkeit und Reichweite wie der Twizy, dann ist es aussichtslos. Und es ist ja nicht so, dass die Konkurrenz von Renault völlig schläft. Es werden bald wohl einige Fahrzeuge ähnlicher Grösse dazu kommen. Und das heisst noch mehr Konkurrenz. Da muss man dann überleben können und das konnte Smiles mit der Seifenkiste und 15 Fahrzeuge pro Jahr eben nicht.

Ich argumentier mal als Aerodynamiker und Ingenieur - also bitte das Folgende nicht persönlich nehmen! Es ist als sachliches Argumet gedacht:

Aerodynamik: Eines der drei Haupttehmen bei der Konzeption. Der Stromer hat einen Bodeneffekt, d.h. es entsteht Abtrieb.

Keine sonderlich gute Idee, denn das erhöht die Normalkraft und damit die Rollreibung. Aber die Breite des Fahrzeugs ist so gering zur Länge (der Aerodynamiker spricht von geringer Streckung), dass der Abtriebseffekt wohl kaum wirklich auftritt. Stattdessen gibts seitlich und oben wohl turbulente Ablösungen - ich schätze der cw-Wet wird nicht wensentlich unter 0,5 liegen (Twizy hat angeblich 0,63). Durch eine vor Allem hinten spitz zulaufende Form sind cw-Werte von 0,05 locker möglich - siehe Segelflugzeug etc.

Leider hatte ich bei der 2004er Version durch die hintere Radaufhängung ziemlich viel kaputt gemacht, das war in einer Simulation deutlich zu sehen.

Ich schätze mit einer geringen Verkleidung liesse sich das schnell beheben. Bau ein tropfenförmiges Gehäuse drum und die Sache ist erledigt.

Deshalb hat die 2009er Version das "offene" Heck, das so irre filigran aussieht. Die Hinterachsschwingen übernehmen hier auch eine den Luftstrom lenkende Funktion.

Gab es mal eine Windkanalmessung am Modell? Ich schätze, die Streben liegen voll im Wirbelbereich.

Die Längsumströmung ist wunderbar, etwas anderes ist die Schräganströmung (Seitenwind): Hier brauchts Feinarbeit, der Luftstrom muss an der Profilkante sauber abgelöst werden, sonst wackelts…

Vermutlich. Das ist aber eher ein konzeptionelles Problem. Die Querschnittskontur müsste stark verrundet werden. Aber das widerspricht etwas Deinem Konzept.

Den Aptera kenne ich. Scheint auch gerade zu scheitern. Warum mache ich so eine große Stirnfläche, wenn ich mir Aerodynamik als Hauptthema auf's Programm gesetzt habe???

Einfache Antwort: Denn davon hängt es nicht ab. Das klingt jetzt paradox und scheint allem Know-How zu widersprechen, aber der Flugzeugbauer weiss, wenn die Strömung bis zum Ende anliegen bleibt, zählt nur noch die Oberflächenreibung der gesamten Oberfläche und die ändert sich nur gering mit der Zunahme der Querschnittsfläche. Daher wird als Widerstandsbezug bei Tragflächenprofilen auch nicht die Dicke sondern die Tiefe genommen.
Die Querschnittsfläche dient nur dann zur Berechnung des Widerstands, wenn es hinten Ablösungen gibt. Dieses Konzept ist im Automobilbau so gut wie nicht bekannt, was absolut erstaunlich ist weil man es im Flugzeugbau seit fast 100 Jahren kennt!
Kleiner Exkurs: Klemm und Junkers haben als erste dicke und damit freitragende Flügel im Motorflug eingesetzt ohne widerstandsbehaftete Verspannung. Sie hatten erkannt, dass ein dicker Flügel nicht mehr Widerstand hat als ein dünner. Die Segelflieger wussten das schonn viel früher, die Autobauer jedoch bis heute nicht.

Der Aptera ist ganz konsequent auf eine anliegende Umströmung ausgelegt und hat damit erwartungsgemäss sehr wenig Luftwiderstand - das dürfte locker Faktor 10 im vergleich zum Twizy sein.

Ob er sich aber der Handhabungsnachteile, die das mit bringt durchsetzen wird ist auch eher fraglich. Aber es ist eine ingenieursmässig gute Konzeption.

Ich meine übrigens nicht, dass der Twizy (oder der CityEl) ohne Überlegungen zur Luftwiderstandsreduzierung entstanden sind.

Doch ganz sicher. Der CityEl fährt rückwärts widerstandsärmer als vorwärts. Der Twizy ist in beiden Richtungen katastrophal. Aber egal - er fährt ja.
Das einzuge mir bekannte Fahrzeug, dass halbwegs ordentlich war, war der Jaguar. Der war flach und vor Allem hinten recht spitz. Sein halbwegs geringer cw-Wert rührt daher (und nicht weil er vorne so schnitig war, wie es immer heisst - da gabs schnittigere).

Anscheinend hat man ja bim t z.B. relativ lange gerungen, ob man den hinteren Bereich des Innenraums durchströmen lässt (der Luftstrom wäre ringförmig um die Heckleuchte geführt gewesen) oder zu macht. Da haben dann am Ende "Komfort"-Überlegungen gewonnen, denn das hat sicher nicht soviel gebracht… Nur: Unter 80 km/h muss man's auch nicht übertreiben.

Stimmt nicht - zumindest für den Twizy. Der Luftwiderstand gewinnt ab 20km/h an Bedeutung und hat seinen stärkesten Einfluss bei 40km/h. Die Form des Twizy folgte eher praktischen Überlegungen. Und tatsächlich wird man wohl in den sehr viell längeren Aptera nicht wesentlich mehr Ladung rein bekommen als in den Twizy. In sofern möchte ich das Konzept nicht schlecht machen. Aber aerodynamische Überlegungen hatten da bestenfalls keine Priorität und das ist auch verständlich.

Wenn Du also dennoch Dein Konzept umsetzen möchtest wünsche ich Dir ganz ehrlich viel viel Erfolg. Und wenn es Dir gelingt, nehme ich meine Einschätzung zurück und behaupte das Gegenteil!

Viele Grüsse

Tobi

Hallo Tobi,

Gute Analyse, da kann ich Dir nur voll zustimmen.
Das Problem mit primär Design-orientierten Entwürfen ist leider häufig, dass Sie einer integrierten Betrachtung die Engineering und Wirtschaftlichkeit beinhaltet nicht standhalten.
Übrigens ist der cw-Wert des Twizy nicht ganz so schlimm. Liegt nach meiner Berechnung um 0,5. Und die deckt sich ganz gut mit den Messwerten.

Gruß, Uwe

Tobi schrieb:

Doch ganz sicher. Der CityEl fährt rückwärts widerstandsärmer als vorwärts.

Na da haben die Aerodynamiker bei Smiles doch alles richtig gemacht. Nur ist der Fahrersitz verkehrt herum eingebaut worden.
Nee mal im Ernst, über einen Satz bin ich gestolpert:

- Der Luftwiderstand gewinnt ab 20km/h an Bedeutung und hat seinen stärkesten Einfluss bei 40km/h.

Und dann? Nimmt sein Einfluss ab, obwohl er (exponentiell!) weiter ansteigt?? Nee, oder?

Elektrische Grüße aus dem Wiehengebirge

Achim

Hallo Uwe,

danke für den Hinweis. Ich werde das Modell dann mal entsprechend anpassen.

Hallo Achim,

das ist ein bisschen mein Problem. Manchmal drücke ich komplizierte Zusammenhänge etwas verkürzt aus. Der Einfluss des Luftwiderstands steigt natürlich mit zunehmender Geschwindigkeit, das ist klar. Aber es ist nicht der einzige Parameter, so dass - und das ist das was ich eigentlich sagen wollte - eine Reduktion des cw-Wertes sich ab 20km/h bemerkbar zu machen beginnt und bei 40km/h dann den grössten Effekt hat. D.h. wenn das Fahrzeug schneller als 20km/h fährt macht es Sinn sich über die Senkung des cw-Wertes Gedanken zu machen.



Die nötige Leistung zur Kompensation des Luftwiderstands berechnet sich nach

P = 1/2 rho * A * cw * v³ - das ist nicht ganz so flott wie exponentiell, geht aber auch mächtig durch die Decke.

Viele Grüsse

Tobi

PS: Ich hab noch einen Nachtrag:

Der Stromer hat einen Bodeneffekt, d.h. es entsteht Abtrieb.

Da hab ich nicht genau aufgepasst. Im Bodeneffekt würde ein Auftrieb entstehen. Wenn sich tatsächlich ein tragender Wirbel ausbilden würde, dann gäbe es erst Abtrieb, wenn das Fahrzeug gut 5m in der Luft schwebt. Es könnte aber sein, dass der stark negative Anstellwinkel der Kabine den Bodeneffekt-Auftrieb aber schon weitestgehend kompensiert. Wie die genauen Verhältnisse sind, müsste man mal im Windkanal testen. Für eine Rechnung ist die Breite der Kabine zu klein.

Zu detailliert möchte ich nicht antworten, der Thread entwickelt sich ziemlich überraschend.

Ich bin kein Aerodynamiker, hab aber ein paar Grundkenntnisse, weil mein Vater Flieger war und auch ein paar Semester Hydrodynamik hatte (nach dem Krieg durfte keine Aerodynamik gelehrt werden). Weiteres gefährliches Halbwissen habe ich mir bei einem halbjährigen Praktikum bei Audi Design angeeignet – und aus ungezählten Büchern zusammengelesen.

Grundsätzlich sollte man (wie du schon andeutest) die Aerodynamik von Bodenfahrzeugen nicht mit der von Flugzeugen vergleichen. Natürlich gilt dieselbe Physik, aber die "feste Fläche" unter dem Fahrzeug ändert sehr vieles. Und wegen der Anbauteile (Rückspiegel) und anderer massiv störender Elemente (Radausschnitte mit drehenden "Wirbelerzeugern" in Form von Rädern) ist eine perfekte Laminarströmung beim Auto grundsätzlich eher illusorisch. Außerdem ist es schon lange üblich, um ein vernünftiges Verhältnis von Außendimensionen und Innenraum herzustellen den Luftstrom am Heck kontrolliert abreißen zu lassen, anstatt in an einem tropfenförimgem Körper entlagzuführen. So versucht man, ein sauber definiertes Totwasser zu erzeugen, ohne den Unterdruck hinter dem Fahrzeug zu groß werden zu lassen. Dabei bleiben ein paar Zehntel auf der Strecke, aber der Luftwiderstand ist nun mal nicht das einzige Kriterium. Das steile Heck ist also nicht die Folge von Ignoranz bei den Entwicklern, sondern Teil eines Konzeptes, das einst unter dem Namen "Abreißheck" bekannt war. Liebe Flieger, nehmt das bitte zur Kenntnis.

Jedes Auto erzeugt Auftrieb. Im Grunde haben wir ja ein Tragflächenprofil, plus den erwähnten Bodeneffekt. Der Stromer hat, man sieht das an der gerenderten Heckansicht, keinen ebenen Boden, sondern entspricht, grob gesagt, einem *umgedrehten* Flügelprofil (dieses Konzept hat der Herr Colani schon gezeigt, über den man, gerade in schen Aerodynamik, nicht nur Schlechtes sagen muss). Für eine saubere Ablösung des Luftstromes oben sorgt der weithin sichtbare Flügel, unten wird sich im Bereich des Kennzeichenhalters eine Kante machen lassen, so dass auch bei diesem Körper, wie beim PKW mit Abreißheck, ein kleiner Totwasserbereich entsteht. Die Strömung wird unter dem Fahrzeug sehr sauber und schnell sein, daher kann man, glaube ich, durchaus einen gewissen Abtrieb erwarten. Und das ist durchaus eine gute Idee, vor Allem wenn man mit einem <500kg Gefährt 130 fahren will.

(Von welchem Jaguar sprichst du eigentlich? Doch wohl nicht vom E-Type, der mit cW 0,44 wirklich erstaunlich schlecht ist?)

Schließen wir das ab: Zwischen NULL-Aerodynamik und Segelflieger-Niveau gibt es einen breiten Bereich, in dem man gute und weniger gute Kompromisslösungen finden kann. Ich denke nicht, dass der Stromer schlechter ist als der Twizy mit Rundheck und offenen Seiten.


Über das Marketing-Konzept einer Höher-Positionierung will ich eigentlich gar nicht weiter diskutieren. Im Laufe meines Lebens als Designer in Süddeutschland und Österreich für verschiedene Mittelständler in verschiedenen Branchen habe ich jedenfalls eines gelernt: Man kann, in kleiner Auflage, beinahe alles verkaufen, wenn es TEUER genug ist. Die Idee, man könne nur über den (niedrigen) Preis verkaufen, basiert auf Erfahrungen unseres Milieus (das dürfte bei allen, die hier posten recht ähnlich sein), der Markt hat aber noch andere interessante Ecken.


Und noch ein Wort, und zwar zu dem, was Design ist: Immer wieder wird von Leuten mit Ingenieurs-Hintergrund eine Polarisierung zwischen ingenieursmäßigem Denken und "Designer"-Denken behauptet. Mag sein, dass das euren Erfahrungen entspricht, aber dann habt ihr mit den falschen Designern zu tun gehabt. Design ist nicht Kosmetik und auch nicht Kunst, ohne Rücksicht auf Kosten und Machbarkeit. Der Designer hat die Aufgabe, die drei Faktoren Funktion, Produktion und Emotion in ein dem Produkt angemessenes Gleichgewicht zu bringen und zwischen den teilweise stark auseinandergehenden Erwartungen zu moderieren. Dass er dabei Ingenieure ständig aus der Komfortzone schubst gehört dazu, aber er muss schon auch zuhören und die Realitäten aller drei Gebiete berücksichtigen. Eine nur ingenieursmäßige Betrachtungsweise ist für ein Produkt jedenfalls genauso unangemessen wie eine nur ästhetische.


Und schließlich: Lasst uns das nicht zu ernst nehmen und nicht zu tief in das Land der Klugscheißerei eindringen. Das ist eine Studie. Natürlich würde ich mich gerne mit iherer Realisierung beschäftigen, aber ich weiß, dass da ein langer Weg ist. Darüber würde ich dann gerne mit Fachleuten meiner Wahl diskutieren, die dafür auch bezahlt werden. Solange das nicht möglich ist, würde ich gerne den spielerischen Aspekt nicht völlig aus den Augen verlieren. (Das hat nicht mal Renault getan, und die mussten Geld mit dem Projekt verdienen…)

Richtig, als ein nettes Gedankenspiel mit dem Zweck auch grundsätzlich drüber nachzudenken würde ich die Sache auch ansehen und möchte auch in keiner Weise Deine Arbeit kleinreden. Manchmal regt sich halt der Physiker in mir, daher möchte ich doch noch mal auf ein paar Aspekte eingehen, immer vor dem Hintergrund, dass eine Optimierung eine breite Palette an Optimierungsfaktoren hat, denn was nützt das aerodynamisch perfekte Fahrzeug, wenn man nur mit dem Schuhlöffel rein kommt und mit dem Korkenzieher wieder raus. Daher mag ich meinen Twizy ja so gerne, auch wenn sich bei der Betrachtung der Aerodynamik die Nackenhaare sträuben.

Grundsätzlich sollte man (wie du schon andeutest) die Aerodynamik von Bodenfahrzeugen nicht mit der von Flugzeugen vergleichen.

Das klingt jetzt etwas fuchsig, aber vergleichen würde ich es schon ganz gerne um zu zeigen was unter strömungstechnischer Optimierung der Form möglich ist - was nicht heisst, dass es unter Ignoranz solch unwesentlicher Aspekte wie Handhabbarkeit auch unter praktischen Gesichtspunkten sinnvoll ist.

Natürlich gilt dieselbe Physik, aber die "feste Fläche" unter dem Fahrzeug ändert sehr vieles. Und wegen der Anbauteile (Rückspiegel) und anderer massiv störender Elemente (Radausschnitte mit drehenden "Wirbelerzeugern" in Form von Rädern)...

Die Kabine mach den grössten Teil aus, wenn sie aerodynamisch schlecht designed ist, auch wenn der Rest unvermeidlich ist. Würde man den Weg des Aptera gehen so würden die Anbauten plötzlich den grössten Teil des Widerstands ausmachen. Das klingt dann unsinnig, ist aber konsequent.

... ist eine perfekte Laminarströmung beim Auto grundsätzlich eher illusorisch.

Das meinte ich nicht. Eine laminare Strömung ist kaum zu erreichen, das ist klar. Die Ablösewirbel (Achtung Wirbel und Turbulenzen sind NICHT das Selbe!) sind das Problem, weil sie am Heck den Staudruck verhindern der dem Staudruck an der Front ansonsten entgegen wirken könnte. Und dass das passiert, sieht am auch in Deiner Simulation. Hinten hat es eine Leewirbel.

Außerdem ist es schon lange üblich, um ein vernünftiges Verhältnis von Außendimensionen und Innenraum herzustellen den Luftstrom am Heck kontrolliert abreißen zu lassen, anstatt in an einem tropfenförimgem Körper entlagzuführen. So versucht man, ein sauber definiertes Totwasser zu erzeugen, ohne den Unterdruck hinter dem Fahrzeug zu groß werden zu lassen. Dabei bleiben ein paar Zehntel auf der Strecke,...

Nicht 1/10 sondern glatt der Faktor 10 ! (na ja nicht ganz, aber 5-8 kanns schon sein). Nehmen wir mal idealer Weise an, man könnte den cw-Wert des Twizy von 0,5 auf z.B. 0,1 reduzieren (immer noch halb so gut wie ein moderner Segler). Die Reichweite würde sich von 100km auf 170km erhöhen! Ich denke, dass ist ein relevanter Faktor.

...aber der Luftwiderstand ist nun mal nicht das einzige Kriterium.

So ist es - und deshalb stimme ich Dir auch wieder zu. Was nützt der Twizy mit super Aerodynamik, wenn der Fahrer nicht rein kommt oder das Fahrzeug sperrig wird wie der Aptera. Der ganze Parkvorteil wäre dahin und was nützt weiter 170km, wenn die meisten nur 40km am Tag fahren. Falls der Aptera scheinern sollte, wie Du schon vermutet hast, dann nicht zu letzt daran. Auch wenn ich ihn nicht nur von der Aerodynamik sondern auch ästhetisch ultra schick finde - kaufen würde ich ihn wohl dennoch nicht.

Jedes Auto erzeugt Auftrieb. Im Grunde haben wir ja ein Tragflächenprofil, plus den erwähnten Bodeneffekt.

Ich möchte nicht kleinlich erscheinen (bis aber dennoch mal ). Ein Bodeneffekt erzeugt Auftrieb! Bei den meisten Fahrzeugen tritt er nicht auf weil der Staupunkt auf der Höhe des Kühlergrills liegt. Nur wenn das Fahrzeug wie beim Stromer unten verrundet ist gibt es tatsächlich einen wirksamen Bodeneffekt.

Der Stromer hat, man sieht das an der gerenderten Heckansicht, keinen ebenen Boden, sondern entspricht, grob gesagt, einem *umgedrehten* Flügelprofil

Da es beim Stromer hinten zu Abrissen kommt wirkt die Kabine definitiv nicht als Tragfläche sondern der Bodeneffekt hebt sie leicht an. Das ist kein Fehler, denn ich schätze, eine Andruckerhöhung braucht es nicht um das Drehmoment in den Boden zu bekommen , oder?

(dieses Konzept hat der Herr Colani schon gezeigt, über den man, gerade in schen Aerodynamik, nicht nur Schlechtes sagen muss).

Ein blindes Huhn fällt auch mal in einen Getreidesilo . Aber im Ernst. Colani hat zur Aerodynamik bestenfalls einen intuitiven Zugang. Sicher, seine organischen Designs sind hübsch und seine ästhetisch fliessenden Formen sind auch aerodynamisch oft ganz gut - aber eben nicht sehr gut. Würde man streng nach aerodynamischen Gesichtspunkten designen, dann würde es einiges vom harmonischen Chick verlieren.

(Von welchem Jaguar sprichst du eigentlich? Doch wohl nicht vom E-Type, der mit cW 0,44 wirklich erstaunlich schlecht ist?)

Nagel mich nicht fest, aber ich bezog mich auf den Urtyp. In irgend einem (SWR?)-Fernsehbericht wurde was von cw=0,25 oder so gesagt. Ich habe das nie verifiziert, halte es aber für sehr plausiebel.

Über das Marketing-Konzept einer Höher-Positionierung will ich eigentlich gar nicht weiter diskutieren.

Klar. Da kann ich auch nur spekulieren und vielleicht von mir auf Andere schliessen. Wenn Du das Konzept umsetzen willst, dann drücke ich Dir alle Daumen und hoffe das Beste. Und wenns ein Erfolg werden sollte um so besser.

Und noch ein Wort, und zwar zu dem, was Design ist: Immer wieder wird von Leuten mit Ingenieurs-Hintergrund eine Polarisierung zwischen ingenieursmäßigem Denken und "Designer"-Denken behauptet. Mag sein, dass das euren Erfahrungen entspricht, aber dann habt ihr mit den falschen Designern zu tun gehabt.

Bitte nimms nicht persönlich. Ich würde von einem Designer nie erwarten sich in die Tiefen der Aerodynamik rein zu schaffen, ebenso wie auch ein noch so guter Ingenieur kaum die Perfektion eines guten Designers an den Tag legen wird. Und sicher ist die Aufgabe eines guten Designers den eigenen Kompromiss zwischen Aussehen und Handhabung zu finden selbst schon schwer genug. Schön wärs aber, wenn beide sich früh zusammen setzen würden und einen guten Kompromiss zwischen Aussehen und Praktikabilität auf der einen Seite und technischer Optimierung auf der anderen Seite finden würden - das Thema Produzierbarkeit können beide gut, vermute ich. Meiner Ansicht nach ist da an den Schnittstellen viel zu wenig Kommunikation. In dem Bericht über die Twizy-Entwicklung den man hier im Forum runter laden kann, kann man das schön sehen. Zwischendrin gab es Design-Entwürfe, bei denen jeder Ingenieur vor Entsetzen tot umfallen würde. Zum Glück hat man im Zuge des Projekts doch noch zusammen gefunden sonst läge der cw-Wert eher ziwuchen 1 und 1,2.

Design ist nicht Kosmetik und auch nicht Kunst, ohne Rücksicht auf Kosten und Machbarkeit. Der Designer hat die Aufgabe, die drei Faktoren Funktion, Produktion und Emotion in ein dem Produkt angemessenes Gleichgewicht zu bringen und zwischen den teilweise stark auseinandergehenden Erwartungen zu moderieren. Dass er dabei Ingenieure ständig aus der Komfortzone schubst gehört dazu, aber er muss schon auch zuhören und die Realitäten aller drei Gebiete berücksichtigen. Eine nur ingenieursmäßige Betrachtungsweise ist für ein Produkt jedenfalls genauso unangemessen wie eine nur ästhetische.

Genau so sehe ich es auch. Aber so langsam reitzt es mich. Ich häng mich mal weit aus dem Fenster: Was würdest Du sagen, wenn man Dein Konzept mit nur ganz wenig Modifikation aerodynamisch wesentlich optimieren könnte (also sagen wir mal ins Blaue geschossen mit der Folge von wenigstens 70km mehr Reichweite). Ich kanns nicht garantieren und vielleicht liege ich voll daneben, aber ich schätze das wär drin!

Viele Grüsse

Tobi

Tobi schrieb:

... Aber so langsam reitzt es mich. Ich häng mich mal weit aus dem Fenster: Was würdest Du sagen, wenn man Dein Konzept mit nur ganz wenig Modifikation aerodynamisch wesentlich optimieren könnte (also sagen wir mal ins Blaue geschossen mit der Folge von wenigstens 70km mehr Reichweite). Ich kanns nicht garantieren und vielleicht liege ich voll daneben, aber ich schätze das wär drin!

Hallo Tobi,

kannst Du zwischendurch schon mal mit den Ur-Twizy-Nachfolger anfangen?
Es müüsen ja keine 70km sein, 35km reichen mir, uns allen .

Du kennst ja die Rauchbilder vom Heck des Twizys. Ist da was zu machen?
edit: evtl. durch einen Heckträger?

Gruß
Markus

Ha, ein Diskurs! Ich bin glücklich! (Ohne Ironie.) @Tobi: Ich hab schon befürchtet, du betrachtest mich als unbelehrbar und wirfst die argumentative Flinte ins Korn.

Dein vorletzter Absatz: Volle Zustimmung. Leider muss der Designer sehr sehr oft über Dinge reden, wo andere mehr Fachwissen haben. Da hilft ein offener Gesprächspartner, der einem auch erklärt warum und wie – und der sich mal kurz aus seinem gewohnten Terrain begibt, um zu sehen, ob an den spinnerten Ideen des Designers nicht doch was dran ist.

Naja, und der letzte Absatz: Ich wäre begeistert! Beratungsresistent ist für mich ein Schimpfwort. Und ich bin zwar verliebt in mein Konzept, aber es wäre nicht die erste große Veränderung, die es ertragen muss.
Im Gegenteil: Wenn mir jemand dieses Grundkonzept »rettet«, von dem ich eigentlich immer noch einigermaßen überzeugt bin, dann würde das dem Projekt sicher einen neuen Impuls geben.
(Es wird niemandem entgangen sein, dass seit 2009 nichts mehr passiert ist – zum Glück ist das Grundkomzept ziemlich zeitlos und kann jederzeit wieder aus dem Schrank geholt werden).
Dann könnte man die Geldgebersuche vielleicht auch wieder neu beginnen.

Du kennst ja die Rauchbilder vom Heck des Twizys. Ist da was zu machen? evtl. durch einen Heckträger?

Ich denke da ist nicht viel praktisch zu machen. Du müsstest wenigstns 1m Material hinten dran pappen und das ganze vertikal spitz zu laufen lassen. Das dann aber ohne Kanten. Ich weiss nicht ob sich das lohnt oder gar beim TÜV durch geht.

@Tobi: Ich hab schon befürchtet, du betrachtest mich als unbelehrbar und wirfst die argumentative Flinte ins Korn.

Ach Quatsch, dafür diskutiere ich selbst viel zu gerne .

Dein vorletzter Absatz: Volle Zustimmung. Leider muss der Designer sehr sehr oft über Dinge reden, wo andere mehr Fachwissen haben. Da hilft ein offener Gesprächspartner, der einem auch erklärt warum und wie – und der sich mal kurz aus seinem gewohnten Terrain begibt, um zu sehen, ob an den spinnerten Ideen des Designers nicht doch was dran ist.

Das ist kein problem - im Gegenteil. Ich denke es ist sehr wichtig den Anderen erstnt zu nehemn, auch wenn er von der einen Seite weniger Ahnung hat. Ich bin zwar auch ein grosser Freund der Ästhetik, gehe aber davon aus, dass Du als erfahrener Designer von Ästhetik und Handhjabung wesentlich mehr ahnung hast als ich. Ich hab die Erfahrung gemacht, dass man wesentlich weiter kommt, wenn man realisiert selbst nicht alles besser zu wissen.
Oder anders gesagt, wenn ich eine Kabine designet hätte wärs ne spitze Flunder geworden - und das würde sicher keiner kaufen wollen .

Naja, und der letzte Absatz: Ich wäre begeistert! Beratungsresistent ist für mich ein Schimpfwort. Und ich bin zwar verliebt in mein Konzept, aber es wäre nicht die erste große Veränderung, die es ertragen muss.

Super. Vorweg schon mal eine grundsätzliche Frage: Darfs hinten auch nur ein Rad ggf. auch mit doppelter Breite haben?

Viele Grüsse

Tobi

Zum Thema Finanzierung...

Wie wärs damit:

Klick mich

Ja, Crowdfunding wäre auch mein nächster Versuch gewesen… Aber eigentlich bräuchte man dazu mindestens ein 1:1 Sitzmodell. Mal sehen, was die nächsten Monate bringen.

Tja, zum Dreirad: Es gibt da ein paar erhebliche Nachteile, ich wurde da monatelang bearbeitet, als ich meine Diplomarbeit gemacht habe und bin eigentlich geheilt.
Was auch immer deine Gedanken sind: Lass evtl. mal die Räder als unabhängige Objekte stehen, ich glaube, das ist bei dieser Art Fahrzeugkonzept eher zielführend.

Zumindest hast du mich jetzt schon soweit, dass ich ein nächste Version mit einem V-förmigen Heck (mit vertikalem Grat) probieren möchte. Angedeutet ist das ja in der 2009er Version schon, muss man nur noch etwas konsequenter "durchziehen".

cer schrieb:

... – zum Glück ist das Grundkomzept ziemlich zeitlos und kann jederzeit wieder aus dem Schrank geholt werden)...

Ich hätte da auch noch so ein zeitloses Grundkonzept ...



Bitte nicht böse sein Cer. War nur ein Spaß.

In dem Geschwindigkeitsbereich, in dem wir uns bewegen, sollte man auf alles was Auf- oder Abtrieb erzeugt verzichten. Der Induzierte Widerstand dürfte den erhofften Auf- oder Abtrieb bei der am Auto vorhandenen Streckung (Sprich, die Fahrzeugbreite) bei weitem Übertreffen. Nicht umsonst liegt man in der Formel-1 bei cw-Werten von 1.2-1.3 (40 Tonner so um die 0.9 / Twizy 0.43).

Die Aerodynamik des Twizy ist ob der Kürze des Fahrzeugs gar nicht so schlecht.
Wer besser werden will, soll sich ein Spitzheck bauen. Dadurch wird die Kiste zwar anderthalb Meter länger, aber bestimmt 5% besser.

Thorsten

cer schrieb:

...Zumindest hast du mich jetzt schon soweit, dass ich ein nächste Version mit einem V-förmigen Heck (mit vertikalem Grat) probieren möchte. Angedeutet ist das ja in der 2009er Version schon, muss man nur noch etwas konsequenter "durchziehen".

Jupp. Viel besser!

Sorry, gerade das Bild gesehen. Gar nicht besser. Die Abschlusskante muss vertikal. Deine ist horizontal.

Thorsten

Zumindest hast du mich jetzt schon soweit, dass ich ein nächste Version mit einem V-förmigen Heck (mit vertikalem Grat) probieren möchte

Das wäre auch mein Gedanke gewesen (in der Skizze mal noch mit einem Rad hinten):



Sicher lasssen sich hinten auch die Doppelräder integrieren. Vielleicht könnte der Raddurchmesser geringer werdrn. Es müssen ja auch noch so profane Dinge wie Rücklichter und ein Nummernschild ran .
Die Frontbeleuchtung habe ich mal in die Kabine integriert (natürlich beliebige Form - hier mal langweiligst eckig gezeichnet) denn dann steht nicht unnütz schädlicher Widerstand über. Die Seitenspiegel könnte man durch Rückfahrkameras erstezen. On das erlaubt ist, weiss ich gar nicht...

Viele Grüsse

Tobi

PS. @Thorsten: wenn der Wirbelraum hinten gefüllt wäre, wäre das sicher wesentlich mehr als nur 5% Redunktioin des Widerstands.

Noch ein Nachtrag:
Irgendwie hatte mein Browser grade Dein letztes Bild vom Stromer verschluckt. Es sieht mir nach Nabenantrieb aus. Das wäre konstruktiv wirklich erstrebenswert. Je weniger Leistung über die Radaufhängung mechanisch übertragen werden mus um so besser. Verkabelung geht immer irgendwo mit rein. Zudem sind die Aufhängungen aerodynamisch verkleidet, wenn ich mich nicht täusche. Das sieht nicht nur gut aus sondern reduziert auch den Widerstand der Aufhängungen beträchtlich.




Viele Grüsse

Tobi

Ja, perfekt, so kommen wir (beinahe ) zusammen.

(Das Bild war nicht verschluckt, ich hatte es erst nachgereicht. Sorry dafür.)

Die Radschwingen sind nicht verkleidet, sie sind aus einem Aluprofil mit einem tropfenförmigen Querschnitt gebogen.

Sehr wahrscheinlich hab ich's hier etwas untertrieben, was die Dimensionierung betrifft. Ich würde die Schwingen in der nächsten Änderungsstufe stärker dimensionieren (ein größeres Profil hab ich noch im Köcher) und dafür die Feder-Dämpfer-Einheiten verschwinden lassen. Mit dem Bootsheck wäre genug Platz, um eine innenliegende Feder (ähnlich Wäscheklammer) und Reibungsstoßdämpfer innen unterzubringen. Das wäre dann nicht nur aerodynamisch ideal, sondern würde auch noch ziemlich krass aussehen. (Vielleicht nennen wir das Ding dann Opilio? )

Sollte ich in den nächsten Wochen das Modell entsprechend ändern können, werde ich das Ergebnis hier posten.
Die Diskussion geht weiter…