Getriebeübersetzung ändern!?

Jack-Lee schrieb: @TwizyChrissy : der 45er hat meines Wissens eine Getriebeübersetzung von 13.41 : 1 . Das ist erheblich KÜRZER als das des 80ers mit seinen 9,8:1. Wie der Twizy mit dem 45er Getriebe noch 80km/h erreichen will, ist mir ein Rätzel. Der Motor ist mit dem 9,8er Getriebe schon am Limit, das Getriebe Eingangsseitig sogar darüber. Für 80km/h müsste der Motor mehr als 10000U/min machen, da zweifel ich so langsam an der mechanischen Festigkeit des Rotors und des Getriebes.

na ja 110 gehen mit dem 80er Getriebe problemlos, da sollte man den 45er auch auf 110 x 0.73 (Verh. 80/45) = 80 passt doch.

Da ich öfter die 95 brauche leider keine Option aber SPASS macht das 100%ig

Das Teil hat dann einen etwas besseren Antritt, die Puste nach oben geht genauso schnell aus. Will irgendwie keine 20s bis 80 brauchen

Hallo Leute!

Ich grabe diesen Thread noch mal aus, weil ich mich auch schon gefragt habe, ob eine längere Getriebeübersetzung nicht Vorteile bringen würde. Denn dem Motor geht bei höheren Drehzahlen echt die Puste aus, in der Standard-Konfiguration geht schon bei etwa 6750 U/min (= 75 km/h) die Leistung zurück. Was da genau passiert, kann ich noch nicht sagen, vermutlich nimmt der Sevcon die Leistung zurück, weil sich der Asynchronmotor seinem Kipppunkt nähert (er überwacht ja z.B. den Schlupf).

Ihr habt alle recht! Also nicht mehr streiten bitte!

Jack-Lee betrachtet das Problem von der motorischen Seite und hat natürlich recht, dass bei längerer Übersetzung (= niedrigerer Motor-Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit) die Motor- und Getriebe-Probleme bei den hohen Drehzahlen wegfallen. Das kann man bei einem E-Motor auch so machen, weil ja die Leistung bei jeder Drehzahl (zumindest im mittleren und oberen Drehzahlbereich) gleich ist.

Alle anderen (TwizyChrisy, BinKino...) haben aber natürlich auch recht, die betrachten die Sache eher von der Antriebsseite. Die Beschleunigung nimmt natürlich mit einer längeren Übersetzung ab, weil weniger Drehmoment am Hinterrad anliegt, auch mit einem E-Motor (zumindest im unteren Drehzahlbereich)!

Ich versuche das mal zu beleuchten:
Erst mal ein bisschen Theorie: Die Leistung ist ja am Motorausgang und am Hinterrad gleich (zumindest wenn man die Reibungsverluste vernachlässigt). Das gilt für jede Übersetzung! Denn Leistung ist ja "2xPi mal Drehmoment mal Drehzahl". In beidem steckt das Übersetzungsverhältnis, nur im umgekehrten Verhältnis. Bei unserem Untersetzungsgetriebe ist das Drehmoment am Hinterrad um den den Faktor 9,8 größer als am Motor, aber die Drehzahl um den Faktor 9,8 kleiner. das multipliziert sich dann raus. Das muss ja auch so sein, denn die Leistung, die wir z.B. zum Bergauffahren brauchen, muss ja der Motor in gleichem Maße aufbringen.

Nehmen wir also den "Twizy-Powermap-Calculator" zur graphischen Verdeutlichung! Dort ist die mechanische Leistung und das Motor-Drehmoment eingezeichnet, wir betrachten hier der Einfachheit halber mal nur die Renault-Original-Kurve und nur die Leistung:



Ich habe hier die Drehzahl als nach unten gelegt und Geschwindigkeit oben eingefügt. Wenn wir jetzt die längere Übersetzung einbauen, passiert folgendes:



Man sieht nicht viel, nur dass sich oben die Geschwindigkeit geändert hat. (Ich glaube allerdings nicht, dass wir 151 km/h jemals schaffen. ) Also skalieren wir das Ganze wieder auf 110 km/h:



Und hier sieht man dann auch sofort das "Anti-Spaß-Problem"! Die "Rampe" am Anfang ist jetzt viel flacher! Bis 32 km/h fehlt uns nun ordentlich Leistung! Wenn wir das dann kompensieren wollten, dann müssten wir das maximale Drehmoment deutlich erhöhen. Ich habe mal Dexters Powermap-Kurve wieder eingeblendet und die beiden Leistungen auf 100% gestellt. Um den Knickpunkt "Max. Torque / Max. Power" wieder auf 23 km/h zu bekommen, müsste man das maximale Drehmoment auf 140% = 77 Nm erhöhen:





Und jetzt haben wir aber erst die popelige Beschleunigung, die uns Renault im Originalsetup gegönnt hat. Will man jetzt mehr Fahrspaß haben, dann muss man das Drehmoment noch weiter anheben. Da ist die Frage, wie weit man das treiben kann.


Fazit: Mit einem länger übersetzten (richtiger wäre: weniger untersetzten) Getriebe bringt man die Motorbetriebspunkte am "oberen Ende" im Kennlinienfeld in einen besseren Bereich mit höherem Wirkungsgrad und erreicht dann auch den Kipppunkt nicht mehr. Das verspricht mehr Ökonomie und Endgeschwindigkeit. Auf der anderen Seite verliert man dabei aber massiv Beschleunigung bei niedrigen Geschwindigkeiten, was man nur durch Erhöhung des maximalen Motor-Drehmoments kompensieren kann. Vermutlich kommt man dann am "unteren Ende" in schlechtere Betriebspunkte. Aber es gibt bestimmt ein Optimum!

Danke an Huey für die Darstellung der Zusammenhänge. Prima , ich kann nur zustimmen.

Sollte das Optimum rechnerisch bestimmt werden, möchte ich noch gerne eine Idee bekommen wie dieses theoretische Optimum in eine reale Getriebeuntersetzung umgewandelt werden soll. Kann ich bei Renault / Comex Übersetzungsverhältnisse nach Wunsch bekommen. ?
Wenn ja ; Bitte bestellt mir dann die Bremszangen hinten gleich mit.

Nur so als Vision.. DAF hatte da mal ne prima Lösung damit war auch die Rückwärtsfahrt ganz spaßig.

Ich hab ein Comex Getriebe mit 7.31:1 zum Test verbaut (mit dem Motenergy Motor). Werkelt jetzt in einem Fiat 500 aus den 60er Jahren.
Bekommst die Getriebe mit einem großen Übersetzungsbereich, daher ist das nicht das Problem.
Die Anpassung des "Übersetzungsparameters" im Sevcon, damit die Geschwindigkeit, die über die Motordrehzahl ermittelt wird, wieder stimmt, ist sicher auch kein Problem.
Die Belastung des Getriebes bzgl. Leistung ist durch das Drehmoment am AUSGANG bestimmt : 1000Nm auf der Hinterachse. Die Drehzahl ist aber durch den EINGANG bestimmt.
Leider geht der Asynchronmotor irgendwann in die Sättigung, wenn mans mit dem Drehmoment weiter übertreibt...

Die Getriebe bekommt man natürlich nur bei Comex und selbstverständlich auch nicht in jeder beliebigen Übersetzung, aber so 5 .. 6 verschiedene gab's da, glaub ich, schon. Ich weiß nur nicht mehr, wo ich das gelesen hatte...
... auf der Comex-WebseiteComex Webseite findet man im PDF: Rapporti di riduzione: da 6,8:1 a 15,7:1
(PDF hänge ich an.)

Nur so als Vision.. DAF hatte da mal ne prima Lösung damit war auch die Rückwärtsfahrt ganz spaßig.

Vision erfüllt... Das kannste mit dem Twizy auch haben, das ist nur ein einziger Parameter im Sevcon, dann bist du rückwärts genauso schnell wie vorwärts!
(Aber der DAF hatte wenigstens eine Heckscheibe... ich weiß nicht ob du dir so viel Spaß wünscht mit nur zwei Außenspiegeln 80 km/h rückwärts zu fahren. ... oder mit dem Kopf aus der Seitenscheibe )

Ich habe übrigens oben mit Jack-Lees 7,13:1 gerechnet, ich würde mal so aus dem Bauch heraus sagen: Das ist ein bisschen zu lang übersetzt.

Weiß übrigens jemand, ob die 9,8:1 beim T80-Getriebe stimmen? Ich weiß leider nicht mehr, wo das stand.

huey schrieb:
Weiß übrigens jemand, ob die 9,8:1 beim T80-Getriebe stimmen? Ich weiß leider nicht mehr, wo das stand.

Hier ist eine Info Dich


Und hier für Dich die ganze Datei im Anhang . „ Eine Vergleichende Untersuchung mit dem Twizy“

Hatte die Getriebe mal auseinander:
Zahnrad 1: 14 zähne (Getriebeeingangswelle)
Zahnrad 2A: 61
Zahnrad 2B: 34 Twizy 45: 26 zähne
Zahnrad 3 (Auf Differential): 72 Zähne Twizy 45: 80 Zähne
ergibt beim achtziger 14 zu 61 mal 34 zu 72 gleich 9,22

hi, ich habe jetzt auch twizy
Zahnrad 1: 14 zähne (Getriebeeingangswelle)
Zahnrad 2A: 61

und aixam
Zahnrad 1: 15 zähne (Getriebeeingangswelle)
Zahnrad 2A: 60