CATL-Umbau für Anfänger, Workshop-Muffel oder auch Ungeduldige

Nachdem der Umbau meines Original-Twizy-Basteakku auf lose CATL-Zellen daran gescheitert war, dass mich der Händler gewaltig versetzt hat, habe ich mir eigentlich geschworen dort in der Zukunft nichts zu kaufen.
Ich bin schwach geworden.
Die Neugierde, ob der "Reservekanister-Effekt" reproduzierbar ist und ob sich eine Erklärung dafür finden lässt, war einfach zu groß.
Da ich aber keinen eigenen Bedarf für einen zweiten 10 kWh-Akku habe, war mir der Anschaffungswiderstand von € 2261,- zzgl. Versandkosten entschieden zu hoch.
Eine Nachfrage bei einem Forumsmitglied der ersten Stunde hat nun ergeben, dass ich den CATL-Umbau als "Auftragsarbeit" ausführe.
Nach erfolgreichem Umbau und ausführlichem Test soll der Akku dann seinen finalen Platz in dessen Twizy finden.
Wie es der Zufall so will, hat mein "Kunde" familiäre Verbindungen in den Nachbarort des CATL-Dealer, so dass er mir den CATL-Akku bei seinem letzten Heimatbesuch dort abgeholt und mitgebracht hat.
Das hat dann eben mal € 130,- gespart, wenn ich mich richtig an die von JPB genannte Zahl erinnere.

Zuerst mal eine gute Nachricht:
Der CATL-Akku scheint in ausreichenden Stückzahlen verfügbar zu sein, und im Gegensatz zu meinen negativen Erfahrungen mit den losen CATL-Zellen hat der Kauf für einen geouteten Twizy-Kunden tatsächlich problemlos funktioniert.

Nun aber auch gleich die erste Warnung:
In einem anderen CATL-Thread wurde darauf hingewiesen, dass der Verzicht auf das Kupferanschlussstück am Minuspol einen Preisnachlass von € 50,- ergibt.
Diese Option habe ich auch prompt gezogen, weil ich dachte, dass ich mir da problemlos eine Eigenkonstruktion anbringen kann.
Falsch gedacht!
Der Verzicht bedeutet, dass man nun am Minuspol nur die Reste eines durchgesägten Zellverbinder vorfindet.
Also kein Gewinde oder ähnliches, was man sinnvoll nutzen könnte.
Man muss also zunächst an der Zelle herumbohren und ein Befestigungsgewinde schneiden.
Da ich den internen Zellenaufbau nicht kenne, ist mir dabei aber gar nicht wohl.
Ich habe zwar in einem Video von TC gesehen wo und wie in etwa das Kupferstück von Händler montiert wird, aber wenn ich eine belastbare Skizze oder Zeichnung zur Zelle hätte, wäre das beruhigender.
Ich kann also nur davor warnen, aus Kostengründen auf Kupferanschlussstück zu verzichten.
Das ist mit meinem jetzigen Erkenntnisstand an der falschen Stelle gespart.
Der Händler bietet den CATL-Akku aber für geringen Aufpreis mit einem Minus-Anschlußkabel nach Wunsch an.
50 cm Länge in 50 mm² kosten nur € 11,90, 1 m € 14,28!
Wie das freie Ende des Kabel dann aussieht, weiß ich nicht.
Den CATL-Akku mit Minus-Anschlußkabel zu kaufen, scheint mir aber die zu bevorzugende Option zu sein.

Für den Moment habe ich mir einen Winkel aus 2 mm Kupferblech auf den Zellverbinder geschraubt.
Finde die Lösung nicht optimal, aber eventuell belasse ich es sogar auf Dauer so.

@TC:
Könntest du mir bitte beim Testworkshop Detailfotos vom angeschraubten Kupferstück machen?
Eventuell auch mal messen wie tief die Befestigungsgewinde in die Zelle gebohrt wurden?


Hier nun noch ein paar Bilder zur besseren Dokumentation:

Kupferanschlusstück:




Minuspol bei Verzicht auf das Kupferanschlussstück:
Die beiden roten Punkte, zeigen die Stellen, an denen das Kupferanschlusstück wahrscheinlich ab Werk verschraubt wird!




Mein Eigenbauanschluss:





So sieht das Minuskabel ab Werk aus:





Fortsetzung folgt!

Weiter geht's:

Damit der CATL in die Original-Akkubox passt und an das Twizy-BMS angeschlossen werden bedarf es ein paar operativer Eingriffe:

1. Die abstehenden Ohren müssen amputiert werden.
Wie man das bewerkstelligen kann, hat TC bereits hier filmisch dokumentiert.
Da ich in der privilegierten Situation bin eine Fräsmaschine mein eigen zu nennen, konnte ich die Angelegenheit etwas eleganter (wie ich meine) lösen.

2. Am mitgelieferten Kabelbaum sind zwar viele, aber nicht alle, Anschlüsse vorhanden:
a) es fehlt der Minus-Anschluß der ersten Zelle
b) da beim Original-Akku jeweils 7 2S-Module in Reihe verschaltet sind und somit an der Verbindung der Pluspol des einen Moduls identisch zum Minuspol nächsten ist, braucht das Twizy-BMS das Signal dennoch doppelt.
Das hätte man auch intern im BMS verschalten können, hat man aber nicht.
Also müssen wir das extern verdoppeln.
Wie ich das gelöst habe, zeige ich später.
c) das Twizy-BMS hat 7 Anschlüsse zur Zelltemperaturmessung, der CATL-Akku hat aber nur 3 NTC-Temperatur-Widerstände.
Es müssen also noch 4 nachgerüstet werden.

Die NTC-Widerstände hatte ich bereits letztes Jahr bei Sensorshop24 gekauft.
Kabel angelötet, in Schrumpfschlauch gehüllt, auf den Zellen verlegt und unter der Abdeckung nach außen geführt.
Dem Kabel für den Minusanschluß habe ich gleich noch ein Gewinde im Kupferwinkel spendiert und ebenfalls nach außen geführt.
Das sieht im Detail dann so aus:










Für die 9 zusätzlichen Leitungen werde ich noch nach einer geeigneten Steckverbindung schauen, da ich kein Freund von Lüsterklemmen oder ähnlichem bin.

Los geht's mit dem Ausbau des Akku aus dem Twizy:
Hier mal aus der Erinnerung die nötigen Schritte:
1. Die unteren beiden Abdeck- bzw. Schutzbleche demontieren.
Vorne sind das 6 Stück M8 Schrauben (SW 13) und 2 Stück M6 Schrauben (SW 10), hinten 4 Stück M8 Schrauben (SW 13).
2.Dann das Massekabel, den Yazaki-Stecker und die beiden Systemstecker vom Ladegerät und SEVCON abklemmen.
Hier ein TC-Video zum Akku-Ausbau und dieses zum Öffnen der beiden Systemstecker!
3. Dann die 8 Schrauben (M10?) in den 4 schwarzen Stahlstreben entfernen und der Akku kann aus dem Twizy abgelassen werden.
4. Schließlich die 28 Stück M6 Schrauben der Blechhaube entfernen und die Haube abnehmen.

Bevor die Zellen aus dem Akku ausgebaut werden, empfehle ich dringend, sowohl die 7 Akkumodule als auch die zugehörigen Stecker des Kabelbaums von vorne nach hinten von 1 bis 7 durch zu nummerieren.
Außerdem testweise den 40-poligen Stecker des BMS abziehen und durchmessen.
Wenn man das am noch funktionierenden Original-Akku macht, kann man sicher sein, dass alles richtig angeschlossen ist und es hilft dabei die folgenden Bilder richtig zu interpretieren.
Hier ein Bild vom Stecker und ein weiteres Bild, welches die Beschaltung verdeutlichen sollen und wo man messen muss:





Die NTC-Widerstände sollten Werte analog zu dieser Tabelle www.sensorshop24.de/media/dokumente/NTC10kOhm-Kennlinie.pdf liefern.
Für die Messung der Spannungen der einzelnen Zellen empfiehlt es sich den Minuspol von Zelle 1 (bzw. Modul 1) fest beizubehalten und sich dann nach 1M, 1+, 2-, 2M, 2+, 3-, 3M, 3+, usw. durch zu messen.
Die Anschlusspaare 1+/2-, 2+/3-, 3+/4-, 4+/5-, 5+/6- und 6+/7- liefern an beiden Anschlüssen den identischen Wert, da dort die Module in Reihe zusammengeschaltet sind.
Danach können die Modulstecker abgeklemmt werden.
Wenn der CATL dann eingebaut ist, sollte man die richtige Verkabelung nach dem gleichen Schema überprüfen, ehe man den Stecker ins BMS steckt und den Akku einbaut.
Wenn alles stimmt, dann sollte man vor bösen Überraschungen gefeit sein.

Widmen wir uns nun dem Ausbau der 7 LG-Module:

Zuerst habe ich die Massebrücke gelöst:




Im nächsten Schritt habe ich die Zellverbinder demontiert:





Die beiden seitlichen Schrauben und den Stecker vom Stromsensor nicht vergessen!




Wenn das erledigt ist, kann die Verschraubung der Module gelöst werden:
Achtung: Die Module wurden mit gewaltiger Vorspannung montiert.
Ich empfehle zuerst die beiden oberen Stahlverbindungen zu entfernen.





Wenn man die Schrauben löst, merkt man schon wie sich die Module ein wenig entspannen.
Das ist aber erst der Anfang.
Dann ein Modul nach dem anderen die Schrauben entfernen und das Modul ausbauen, ehe man am Nachbarmodul die Schrauben löst.
Beim Ausbau entspannen sich die Module nämlich noch weiter.
Ich hatte den Fehler gemacht, bereits vor dem Entfernen der beiden oberen Stahlstreben die Schrauben aller 7 Module zu lösen.
Das würde ich so nicht mehr tun.

Im Anschluß daran ist die Kiste leer und wartet auf das CATL-Implantat!

Frei nach Loriot:
Wir bau'n uns einen CATL ein.

Ich hab' da mal was vorbereitet:




Was soll das alles?

Die U-Profile dienen als Auflage für den CATL-Block und sind 18 mm hoch.
Dieses Maß ist genau richtig, damit der Block höher im Unterteil liegt als die Angüse für die Gewinde der Stahlschienen, aber immer noch ~ 4 mm unterhalb der Gehäuseoberkante.
Damit liegt der CATL in Querrichtung relativ spielfrei in der Akkubox.
Der sehr dünnwandigen Blechabdeckung der Akkubox würde ich nur ungern eine Führungsrolle für den CATL übertragen.
Da die Fixierung des CATL dennoch nicht sehr stabil ausgeführt werden kann, habe ich zusätzlich noch einen Spanngurt als Unterstützung vorgesehen.
Ob das tatsächlich zusätzliche Sicherheit bringt oder nur einen Placebo-Effekt erzeugt, da bin ich mir nicht sicher.
Egal, wenn es nichts nützt dann wird es aber auch nicht schaden.
Das sind dann so aus:



Die blaue Platte mit den beiden eingesetzten Leisten wird stirnseitig mit dem CATL verschraubt.
Dafür nutze ich die beiden vorhandenen M5-Gewindebuchsen:



Die beiden Leisten dienen dann als Abstandshalter gegen die vordere "Buchstütze" und sorgen für ausreichend Platz für die aus dem CATL herausgeführten Kabel.
Über die in der Mitte überstehende Kante wird der Spanngurt geführt und überträgt die Spannkraft nach unten:



Links und rechts der blauen Platte habe ich zwei Alu-Flachmaterialien angeschraubt.
Dafür habe ich zwei weitere Flachmaterialien mit Gewinden in die vorhandenen Hohlräume eingeschoben.
Das sorgt für eine stabile Verbindung.
Über die Stirnseiten der Alu-Leisten führen später die vorhandenen Stahlschienen des Twizy-Akku und verhindern, dass der CATL Höhenspiel an der Frontseite hat.



In die hintere "Buchstütze" habe ich ebenfalls zwei Alu-Leisten als Anschläge angeschraubt und eine einstellbare Platte als Höhenanschlag angebaut:



Der Durchbruch in der Platte bildet wieder die Kante über die der Spanngurt seine Kraft nach unten übertragen soll.
So lässt sich der CATL jetzt relativ spielfrei in der Akkubox montieren.
Für den alltäglichen Fahrbetrieb ist das sicherlich völlig ausreichend.
Was im Falle eines Unfalls passieren wird, vermag ich aber nicht zu beurteilen.


Im zusammengebauten Zustand sieht das dann so aus:



Vom Original-Akku passen sogar noch die Kabelfixierungen ohne dass Änderungen nötig sind.
Ich musste lediglich ins CATL-Gehäuse die Bohrungen für die Alu-Leisten an der Stirnseite bohren.
Ansonsten habe ich bereits vorhandene Bohrungen bzw. Gewinde für meine angefertigten Teile genutzt.

Jetzt fehlen nur noch der Plus- und der Minus-Anschluß.
Das wird sicherlich noch herausfordernd.

Ich bin aber zuversichtlich.

Stay tuned!

So, die Zielgerade ist erreicht!

Da ich weder die Mittel noch die Fähigkeiten habe, Anschlusskabel in 50 mm² zu konfektionieren und die räumlichen Gegebenheiten dafür auch eher suboptimal sind, habe ich die Anschlüsse, wie schon bei meinem Eigenbau-Akku, wieder aus Kupfer-Flachmaterial im Querschnitt 20 x 2 mm gefertigt und diese dann zur Isolation in Schalen aus Lötmaskenmaterial eingepackt.
Ist natürlich sehr aufwändig in der Herstellung aber für mich dann doch der einfachste Weg.
Den Anschluss für den Pluspol habe ich aus Gründen der Materialeffizienz 3-teilig gefertigt und dann verschraubt.
Ist sicherlich auch nicht der Weisheit letzter Schluss, aber eben, bei den mir gegebenen Umständen, das Mittel der Wahl.


Hier mal die Anschlüsse aus verschiedenen Perspektiven:













Da ich keine weiteren bzw. detaillierten Infos zur Ausführung des Minuspols am CATL mit Kupferstück erhalten habe, habe ich es, wie auf dem ersten Bild zu sehen ist, gelöst.
Nachtrag:
Hier im Teil 3 gibt es Infos.
Da im Forum der Link zum Video aber noch nicht veröffentlicht war, war mir dessen Existenz aber nicht bekannt.
Ich hätte aber vermutlich die Ausführung auch dann nicht geändert.
Die Montage war ein unsägliches Gefrickel und ich habe mir ein Montagehilfswerkzeug angefertigt, damit ich nicht dem Wahnsinn verfalle.
Dass der Anschluss dort nicht zusätzlich isoliert ist, stellt kein wirkliches Problem dar, da Minus ja sowieso auf das Akkugehäuse gebrückt ist.
Und dort ist auch kein Plus führendes Teil in der Nähe welches einen Kurzschluss verursachen könnte.

Nachden ich dann alle Kabel verbunden, sauber fixiert und die Stahlstreben montiert habe, sieht es nun so aus:



Jetzt werde ich noch 40-poligen Stecker am BMS und die Yazaki-Buchse am Gehäuse durchmessen und wenn da alles stimmt, dann baue ich den Akku wohl nächste Woche in meinen Cargo ein.

So, seit gestern treibt der CATL meinen Cargo an.
Bis auf ein kleines Problem, hat alles auf Anhieb funktioniert.
Aber Dank meines Verlängerungskabelsatz für den Antriebsakku konnte ich mir eine Menge Arbeit ersparen.

Gestern also noch den ersten Vollladezyklus absolviert:



Von SOC 25% auf 100% 4910 Wh bzw. 5630 Wh geladen.
Nach simplen Dreisatz komme ich nicht annähernd auf 10 kWh Ladung,

Heute dann 2 Überlandfahrten:
Trip 1:





34,7 km, 2,95 kWh Stromverbrauch


Trip 2:





29,0 km, 2,65 kWh Stromverbrauch

Nach einem kleinen SOC-Sprung hat der Akku nun SOC 22%
Das ergibt rechnerisch rechnerisch eine Reichweite von ~82 km.
Ich fahre den Twizy mit einem 100 Nm Profil.
Bin nicht permanent Vollstrom gefahren, aber über weite Strecken hat der Tacho 80+x km/h angezeigt.
Also bei etwas gemäßigterer Fahrweise halte ich 100 km Reichweite für durchaus realisierbar.
Morgen fahre ich den Akku dann auf SOC 0% leer.
Ich rechne nicht damit, dass sich bei mir der von TC beschriebene Reservekanistereffekt einstellt.
Lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.

Ich frage mich, warum keine 10 kWh im Akku lagern?

Theorie 1:
Die vom OVMS ermittelten Werte entsprechen nicht der Realität!

Theorie 2:
Das Original-Twizy-BMS muss sich erst noch an die CATL-Zellen mit der gesteigerten Kapazität gewöhnen.

Theorie 3 (mein Favorit):
Dem CATL können nur dann 10 kWh entnommen werden, wenn er auf 58,8V aufgeladen und auf 39,2 V entladen wird, siehe Datenblatt Händler-Homepage.
Der Twizy ist davon weit entfernt.

Meine Bitte an die anderen CATL-User:
Wer ein OVMS hat, möchte doch bitte mal einen Vollladezyklus durchführen und dann den chargereport posten.
Wer keines hat, kann vielleicht ein Strommessgerät die geladene Strommenge ermitteln lassen.


Nachtrag 20.06.2022:
Ich bin heute tatsächlich nochmal weitere 25 km gefahren und hab dabei 2,5 kWh entnommen.
Der Akku war dann noch immer nicht vollständig entleert.
Also bin ich 88,7 km gefahren und habe dabei 8,1 kWh entnommen und es schlummerten noch immer Reserven im CATL:
Aktuell lade ich wieder voll und schaue wie viel diesmal geladen wird.
Sobald ich genügend Zeit habe fahre ich den mal Akku bis zum Stillstand leer:
Dann weiß man noch mehr.

Nach fast 2 Wochen und etwa 600 gefahrenen Kilometern möchte ich meine gewonnenen Erkenntnisse mit euch teilen.

1. Der Akku verhält sich im Alltagsbetrieb absolut unauffällig.
Zwar meldet mir das OVMS gelegentlich dass 2 Fehler gespeichert wurden, aber der Twizy selbst lässt davon nichts nach außen dringen.
Es handelt sich um die Fehler DF497 und DF512.
Manchmal ist auch noch der DF496 dabei.
Die Fehler treten scheinbar nur beim Starten des Twizy auf, niemals während der Fahrt.
Möglicherweise handelt es sich um ein Timing-Problem.
Und ob es überhaupt mit dem CATL in Zusammenhang steht, ist nicht mal sicher.
Schon mit meinem Eigenbau-Akku hatte ich zuletzt gelegentliche "Startschwierigkeiten", d.h. beim ersten Startversuch kam SERV und ich musste dann ein zweites Mal starten.
Kann sein, dass am Cargo nach inzwischen 91000 km etwas schwächelt und droht kaputt zu gehen.

2. Ich habe jetzt 2x versucht den Akku bis zum Stillstand des Twizy leer zu fahren.
Es ist mir nicht gelungen.
Voll geladen werden mir höchstens 80 km Reichweite prognostiziert.
Bis etwa SOC 20% verhält sich alles vergleichbar zum Serien-Akku.
Der SOC sinkt relativ linear zur gefahrenen Strecke.
Ab dann leert sich der Akku aber deutlich gebremster.
Bis zum ersten Piepen und "Akku-Symbol" im Display bei SOC 12% kann man dann noch recht lange fahren.
Auch von 12% bis 6% und regelmäßigem Piepen und blinkendem "Akku-Symbol" im Display macht man noch gewaltig Strecke.
TC hatte das ja bereits beschrieben.
Die letzten 6% scheinen ewig zu reichen.
Die Leistung wird in diesem Bereich merklich reduziert.
Kaum hat man die 2% unterschritten und denkt dass der Twizy jeden Moment liegen bleibt, erholt sich der SOC aber sofort wieder, wenn die Strecke eben wird und weniger Leistung erforderlich ist.
Heute morgen habe ich den Twizy nach gefahrenen 97,5 km mit 1,5% SOC an der Steckdose geparkt weil ich keinen Nerv mehr hatte noch ewig um den Block zu eiern.
Nach etwa 30 Minuten habe ich den Ladevorgang gestartet.
Da hatte sich der Akku bereits wieder auf SOC 3,3% erholt.

3. Bei Laden ist es dann umgekehrt.
Nach 2 Stunden war der Akku erst auf 27.5% geladen.
Gemäß OVMS entsprach das 3,18 kWh.
Nach weiteren 2 Stunden war der SOC auf 78,5% und 6,75 kWh.
Und nach insgesamt 5 Stunden und 15 Minuten war der Akku wieder voll.
OVMS meldet, dass 154,5 Ah bzw. 8,25 kWh in den Akku geladen wurde.
Aktuell bescheinigt das OVMS dem CATL eine Kapazität von 165 Ah, was dann in etwa den von mir vermuteten 8,5 kWh entsprechen dürfte.

Mein Fazit:
Der CATL und das Original-BMS kommen gut mit einander klar.
Die Reichweitenprognose und Ladeanzeige sind zwar keine große Hilfe, aber das waren sie vorher auch nicht.
Wer ein OVMS oder ein Twizplay hat, ist da klar im Vorteil und kann das alles besser überwachen und sich darauf einstellen.
Aber bei meiner Fahrweise und dem hiesigen Geländeprofil sind im Sommer 100 km Reichweite drin, ohne sich einschränken zu müssen.
Ich fahre ein 100Nm-Profil.
Die Leistungsbeschränkung übernimmt der Twizy ab SOC 6%.
Dann hat man aber noch ordentlich Restreichweite um eine Steckdose ansteuern zu können.

8. Leerpost als Platzhalter für die weiteren Schritte.
Wird zu gegebenem Zeitpunkt mit sinnvollem Inhalt gefüllt!

9. Leerpost als Platzhalter für die weiteren Schritte.
Wird zu gegebenem Zeitpunkt mit sinnvollem Inhalt gefüllt!

Da an verschiedenen Stellen immer wieder mal die Frage nach dem edriver-BMS für den CATL aufkommt, gebe ich hier mal meinen Senf dazu.

Zumindest in der Theorie ist das absolut unspektakulär.
Da mein CATL-Umbau ja inzwischen im Twizy von smartLooser seine Arbeit verrichtet, muss ich aber leider den Praxistest schuldig bleiben.

Alles was man dafür braucht, ist eine Adapterplatte für die Montage und 2 Adapterkabel für den Anschluss des edriver-BMS.
Das könnte dann z.B. folgendermaßen aussehen:




Die benötigten Steckverbinder sind problemlos zu erhalten.
Zu beachten ist, dass das edriver-BMS seinen eigenen Stromsensor mitbringt und dieser nicht wie beim Original in den Minus-, sondern in den Plusanschluß eingebaut wird.
Wenn von vorne herein klar ist, dass das edriver-BMS zum Einsatz kommen soll, dann könnte man sogar das Adapterkabel zwischen CATL und BMS entsprechend konfektionieren.
Dann wäre das Adapterkabel zwischen dem 40-poligen Stecker für das Original-BMS und dem edriver-BMS (auf dem zweiten Bild rechts zu sehen, das mit dem blauen Schrumpfschlauch,) überflüssig.
Das wäre sogar einfacher machbar, da dann auf die zusätzlichen NTC-Widerstände und auch die doppelten Messleitungen, welche das Original-BMS benötigt, verzichtet werden könnte.
Einbauen, anschließen, BMS konfigurieren, fertig!
So die Theorie.

Super, das Du Dich auch an die Geschichte "ranmachs't",

da sich ja @royag auch schon aktiv versucht hat, aber leider keine

weiteren "Erkentnisse" berichtet hat, wird es ja bei / mit Dir hoffentlich zu einem fruchtbaren "Ideenaustausch" kommen !!!

Je mehr sich mit der Sache beschäftigen, um so mehr neue Ideen wird es geben !!!

Sehr schön. Das mit dem Kupferstück hab ich dir aber geschrieben

Viel Erfolg!

JPB schrieb: Das mit dem Kupferstück hab ich dir aber geschrieben

Richtig!
Aber was wir als PN austauschen, sollte man dann auch mal der breiten Öffentlichkeit bekannt geben, damit der Fehler nicht noch zig-mal wiederholt wird.
Und wo genau du die Gewinde geschnitten hast, hast du aber nicht mitgeteilt.
Hast du Kenntnisse wie die Zellen unter der Oberfläche aufgebaut sind, und an welchen Stellen man gefahrlos (wie tief?) bohren kann?
Solange noch keine akute Not dazu besteht, werde ich die Finger davon lassen.
Ich habe nur den Zellverbinder durchbohrt und von unten eine U-Scheibe mit Mutter montiert.
Vielleicht ist das in Wirklichkeit auch völlig unspektakulär und es besteht beim Bohren keine akute Gefahr für die Zelle.
Ich weiß es nicht.

Fortsetzung

Snorre schrieb:

JPB schrieb: Das mit dem Kupferstück hab ich dir aber geschrieben

Richtig!
Aber was wir als PN austauschen, sollte man dann auch mal der breiten Öffentlichkeit bekannt geben, damit der Fehler nicht noch zig-mal wiederholt wird.
Und wo genau du die Gewinde geschnitten hast, hast du aber nicht mitgeteilt.
Hast du Kenntnisse wie die Zellen unter der Oberfläche aufgebaut sind, und an welchen Stellen man gefahrlos (wie tief?) bohren kann?
Solange noch keine akute Not dazu besteht, werde ich die Finger davon lassen.
Ich habe nur den Zellverbinder durchbohrt und von unten eine U-Scheibe mit Mutter montiert.
Vielleicht ist das in Wirklichkeit auch völlig unspektakulär und es besteht beim Bohren keine akute Gefahr für die Zelle.
Ich weiß es nicht.

Ich hab es ähnlich gemacht. Zwei Löcher durch die Verbinder gebohrt, Gewinde rein geschnitten, mit Mutter von unten gekontert. (Am Ende noch mit Polfett behandelt) . Hält seit 5000km problemlos