K-ZE Crossover (basierend auf Kwid/Indien) zunächst für China

Ich hatte was von um die 15 Prozent gelesen. Und nein das war nicht in der VW Werksgazette.

Hatte mich damals gewundert.

Hi.

Mathe/Physiknerd hier? Ausrechnen was von den 100% die aus dem Akku raus sind nach Abzug der Verlustreihe Wirkungsgrad Wandler/Motor/Getriebe/Reifen/Rollwiderstand/Reifen/Getriebe/Generator/Wandler wieder im Akku landet...

Empirisch ermittelt kann die Reku im Idealfall ungefähr bis zu einem Drittel der eingesetzten Energie zurückholen, behaupte ich einmal . Der Idealfall ist ein laaanger steiler Berg mit genau dem richtigen Gefälle. Ich hab so einen in der Gegend. Akku und Motortemperatur muss da auch passen. Also 15 (stop and go) bis 30 (Idealberg) Prozent stimmt scho.

Der KA-Ze zu einem vernünftigen Preis ohne unnötigen Elektronikvernetzungsselbstfahrschnickschnack und 16A Drehstromlader am europäischen Markt wär schon schön (weiterträum).

Und wie bekommt man jetzt raus, ob dem K-ZE wirklich die Fähigkeit zur Rekuperation fehlt, wie AutoBILD behauptet?

Erster Ansatz: Nicht AutoBlöd lesen.
Dann stellt sich die Frage nicht.

Mein Chinaböller-Roller um €1.000,- hat Reku.- so als Denkhilfe.

Der AutoBlöd Artikel war gar nicht so schlecht. Am besten jemand in China fragen wenn der verkauft wird. Denke aber Reiz ist drin.

Hier noch was zu Gerard Detourbet:

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'Gérard Detourbet (* 28. September 1946 in Paris) ist ein französischer Automobilmanager, der seit 1971 für Renault in vielfältigen Positionen arbeitete und seit 1. Januar 2012 als Managing Director der Renault-Nissan-Allianz A-Segment Entwicklungseinheit fungiert. Bekannt wurde er in seiner vorherigen Funktion als Direktor von Renault für Einsteigerautos als „Vater“ der Dacia-Projekte Logan und Duster und in seiner heutigen Funktion als verantwortlicher Leiter für die Entwicklung des Renault Kwid
Im Jahr 2014 erreichte bei Renault das von Gérard Detourbet wesentlich mit aufgebaute Niedrigpreissegment einen Anteil von 42 Prozent des Konzernumsatzes.[3] Die Gewinne dieses Segmentes hatten Renault auch durch die Automobilkrise 2009 getragen. ..'
de.wikipedia.org/wiki/G%C3%A9rard_Detourbet

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und

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forbes.com
How Can A $4,100 Renault Kwid Make A Profit? The Answer Is Here
Bertel Schmitt
7-9 Minuten

Gerard Detourbet explains how to make big money with small cars

Renault took India by storm with its $4,100 Kwid, and Nissan’s Datsun is about to do it again with the Kwid’s shorter sibling, the $3,700 redi-GO. But do they make money? Didn’t GM just give up on India because it can’t turn a profit on a Chevrolet Beat that is a little shorter, but much pricier than the Kwid? Before I did set out to go to India, an executive of a very large Japanese automaker urged me to look very hard into the Kwid’s profitability, because he had it on what he thought was good authority that Renault is losing money on the car. Does the Kwid make, or lose money? I went to India to find out. (The story of what underpins the cars is here. The secret of the car’s ultra-low price is revealed here.)
“If you want to lose money, all you have to do is lose sight of your cost target,” tells me Gerard Detourbet, the father of the $4,100 Kwid, and the $3,700 redi-GO. “With me in charge, it is cost, cost, cost. And when I say cost, I say profitability.”
Detourbet, a mathematician by training, is the Renault-Nissan Alliance’s, and possibly the automotive world’s biggest penny pincher. Other carmakers brag how much they invested into a plant. Detourbet adds up on a whiteboard how little he spent to get the project going:
“Total cost was 400 million Euro [$450 million]. For that, the Alliance received a totally new modular CMF-A platform, a new gearbox, a new engine, and a 300,000 unit per year capacity production plant. The building was already there.”
These are eye-watering numbers. In the business, the development costs of a new platform often surpass a billion. The cost of a new plant (including the building) can be in a similar ballpark. A new modular platform, a new power train, two cars, and a new factory, all for less than half a billion, that is simply unheard-of.
“With the volume of India, the investment is already recouped. Tomorrow, when we develop Brazil …” and Detourbet’s voice trails off, knowing that he should not chat with reporters about future models.
Detourbet disrupted the auto industry first with Renault’s Logan, a car that sold by the millions in various shapes and brands. “With the Logan, everybody said no, you can’t make money on that, and in the end, the program was one of the best of Renault,” remembers Detourbet. “The Logan cut the price of a car in half, and now we cut that price in half again.”
Ask Detourbet for more proof, and he tells you that he is working for the most demanding boss in the industry, Carlos Ghosn, and that their discussions about a follow-on model are in the final stages.
If the Renault-Nissan Alliance makes a profit on the ultra low-cost cars, for sure Detourbet’s hard-squeezed suppliers must be losing money. Not true, as I find out on a tour of the Kwid’s parts makers.
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Sandeep Rajpal is VP of RICO Auto Industries, a company that does aluminum casting, and it converts 1500 degree hot molten metal into parts of the Kwid’s engine. The Kwid’s purchasing chief Nuno de Morais took me to the RICO plant, and Rajpal gives him a nervous look. “We may not be making money with the Kwid this year,” Raipal says. I offer to send Morais out, and Rajpal confesses that he will “make money next year for sure.”
“Of course he would say that,” explains Detourbet later in the evening over dinner, ”RICO made a big investment into a new plant, and next year, it should be all paid off.” RICO appears to be happy with the returns. The company is already making overtures to buy Renault-Nissan’s casting operation at the Chennai plant, most likely in an attempt to eliminate in-house competition. I don’t think Morais is up for that.
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Srinivas Reddy is Senior Vice President of Motherson Automotive & Engineering, one of the many companies of the Motherson conglomerate. It was founded in 1975 by a mother and son duo, with a capital of 1,000 rupees ($17 in today’s money). From a lowly start of winding tape by hand around wiring harnesses, Motherson has grown to, at last count, 42 companies all over the world, and “$7.2 billion in annual sales” a proud Reddy tells me. Motherson makes most plastic parts for the Renault Kwid, and the Datsun Redi Go. Reddy says he’s making money with the parts. “Not a lot,” he says with a wary eye on a Purchasing Manager constantly on the hunt for fat, “but we definitely don’t lose any money.”
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Easwar Hariharan is General Manager of Visteon India. The company was created when Ford, just like many other large OEMs, spun off its parts business in 2005. Also like most, Visteon became a casualty of global carmageddon. Emerged from Chapter 11 in 2010, Visteon focused on automotive electronics, and is “now among the top 3 in that space,” Hariharan tells me. His company makes the all digital instrument cluster for the Kwid and Redi Go, and “yes, we make money in line with industry standards,” Hariharan confirms.
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At the plastic maker, at Visteon, and in the paint shop of the Kwid, we are put in white overalls, we are blown and vacuumed, and enter clean rooms at each site. Never was I in three cleanrooms on the same day. The south of India is very dusty.
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Nikkitha Selvakumar owns one of Renault’s 270 dealers in India, Renault Kattupakkam, 10 miles from Chennai’s airport. The lady is young, but not new to the business, she also owns a Hyundai dealership. Does a Kwid dealer make money? New car dealers the world over operate on slim margins, Ms. Selvakumar is no exception with only a 3.5% markup. Her true margin is much bigger. Her cash machine is a wide array of optional Kwid add-ons, from chrome accents around the lamps front and rear to a choice of body graphics. Normally, that would be done at the factory, but with the Kwid, the job goes to the dealer, and Ms. Selvakumar makes 20% on that.
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Her store reflects the frugal Kwid philosophy: Good looking, but no money wasted on extravagant dealer standards. The showroom is clean and simple, some black and yellow bunting, and a sign outside must take care of the corporate identity, that’s it. Further down the road is a new Volkswagen dealership, right out of the Volkswagen dealer manual: Imposing, luxurious, and devoid of customers. Ms. Selvakumar’s six salesmen are busy. A peek in the back uncovers a full workshop, and an even fuller body shop, moneymaking central in any dealership.
https%3A%2F%2Fwww.forbes.com%2Fsites%2Fbertelschmitt%2F2017%2F05%2F22%2Fhow-can-a-4100-renault-kwid-make-a-profit-the-answer-is-here%2F%23651cd91627e4
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Lopez war für GM und VW schädlich. Wenn es hier intelligent läuft soll es recht sein.

Moin.

Wenn was so schön im Sinne von Profit für Unternehmen ist sagt mir meine Erfahrung das da irgendwo ein Häkchen ist... Irgendwer zahlt irgendwie drauf, muss nur clever versteckt sein... Und wenns "nur" so kleine Dinge wie die Umwelt oder Menschenrechte sind...

Pfälzer68 schrieb: ..Wenn was so schön im Sinne von Profit für Unternehmen ist sagt mir meine Erfahrung das da irgendwo ein Häkchen ist... Irgendwer zahlt irgendwie drauf, muss nur clever versteckt sein... Und wenns "nur" so kleine Dinge wie die Umwelt oder Menschenrechte sind...

Nicht zwingend. Toyota war/ist eines der effektivsten und effizientesten Unternehmen. Taiji Ohno war einer der schlauen Köpfe. Viel lag in der Arbeitsorganisation begründet. de.wikipedia.org/wiki/Taiichi_%C5%8Cno
Nachdem Toyota bei der Elektromobilität sehr weit hinten dran ist stellt sich die Frage ob die heutzutage noch das richtige tun?

Als nach 1989 die DDR kollabierte war es für mich sehr erstaunlich daß dort sehr viel größere Skandale (Tierproduktion, Umweltverschmutzung ...) aufkamen als wir im 'kapitalistischen' Westen je hatten.

Wenn man sich mal von ideologischen Zwängen frei macht: am Ende des Tages schreiben sie wohl (wie so oft) lediglich voneinander ab. Mich interessiert ja nicht die Meinung von z.B. AutoBild, sondern eine Aussage eines Renault Ingenieurs - dem am Ende des Tages womöglich egal ist, was ein 1000 EUR China Roller kann. Mich hat das eingeschleifte Argument "...aus Kostengründen..." verwundert. Was macht Rekuperation teuer? Wenn der K-ZE Kostenziele a la Tata Nano hat, klar, da lässt man alles weg, was der Kunde nicht sieht und Geld kostet.

www.autoexpress.co.uk/renault/zoe/106673/new-renault-k-ze-2019-review

Grüße
Michael
p.s. mein Denkapparat funktioniert hervorragend. Trotzdem danke.

klausz schrieb: Als nach 1989 die DDR kollabierte war es für mich sehr erstaunlich daß dort sehr viel größere Skandale (Tierproduktion, Umweltverschmutzung ...) aufkamen als wir im 'kapitalistischen' Westen je hatten.

Für jemanden, der das System kannte, war es überhaupt nicht erstaunlich. Das Gleiche gilt auch heute noch für China, Russland usw.

Damals war ich noch blauäugiger. Drum will ich Kohlenwasserstoffe die oft aus solchen Staaten kommen nicht mehr kaufen.
Heute sind es eher die (oft schwedischen) Pfarrer -innen, -töchter und -ähnliche Predigerinnen (eigentlich alles weiblich).

Reku richtet sich nach dem Akku.

Kers Wirkungsgrad war über 90% mit golden Cap. (oder auch super Cap genannt).

relook schrieb: Reku richtet sich nach dem Akku.

Kers Wirkungsgrad war über 90% mit golden Cap. (oder auch super Cap genannt).

Glaub ich nicht... ist so ne Statistik, die man selber fälschen muß

Für mich bedeutet Reku im krassesten Fall:

Fahrzeug beschleunigen von 0-100, dann mit Reku wieder auf 0

Energieeinsatz -> Energierückgewinnung = Reku Effizienz.

Schlechtrechnung

Aus dem Akku=Verlust
durch den Wandler=Verlust
durch den Motor =Verlust
durchs Getriebe=Verlust
über die Räder=Verlust
von der Straße über die Räder zurück=Verlust
übers Getriebe=Verlust
durch den Motor/Lima=Verlust
durch den Wandler=Verlust
in den Akku=Ladeverlust
wieder verfügbar raus=Verlust


sorry, selbst wenn die Goldcaps mit rechnerisch 0 Verlust arbeiten kommen da nicht mal 50% raus. Niemals.

da bleiben nur die wohl 15% über



Schönrechung:

Gewonnene Bremsenergie in Goldcap speichern und nur die eingespeicherte Menge messen.
Und das auch nur beim Einspeichern... Schwupps ist man nahe an 100%

So geht Statistik

Deine Schlechtrechung wäre eher die Beschreibung eines Perpetuum Mobile.

Energie lässt sich durch Geschwindigkeit * Gewicht beschreiben, das auf 0 zu bringen und die Energie gewonnen zu haben beschreibt die Recuperation. Ähnlich werden auch Bremsen berechnet, Du hast eine gewisse Energie durch das Gewicht und die Geschwindigkeit und das müssen Deine Bremsen vernichten können.